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還有兩個多月，新能源汽車雙積分政策將正式實施。各大車企紛紛加快布局新能源車型，不過，中國車企的油耗卻陷入止步不前甚至不降反升的怪圈。根據工信部的汽車燃油消耗量網站公布的數據，記者留意到，我國實行第四階段汽車油耗標準兩年，國產乘用車平均油耗一直在四階段油耗指標均值的130%上下徘徊，盡管最新一個月（2017年12月）的數字（128%）同比及環比都有降低，但幅度極小，進展極慢，與政策要求還有不小差距。

據了解，由于油耗負積分可由新能源正積分抵償，在小型低性能電動車大肆生產的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企重點發展的一個方向。中國乘用車企業在新能源車型+高油耗車型齊抓的路上漸行漸遠。

中國車企油耗居高不下

根據規劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6 .7升、6 .4升、6升、5 .5升和5升。工信部的汽車燃油消耗量網站近日公布的20 17年12月新車油耗通告顯示，當月國產乘用車新車的平均油耗為4階段油耗指標均值的128%，與上月（133%）和去年同期（134%）相比雖然有所降低，但進展非常緩慢。全年總體來看，新品油耗降低速度較慢，維持在128%- 135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在實現產品技術快速提升的同時，油耗并不樂觀。

無獨有偶，國內唯一一家參與中國乘用車燃料經濟性標準體系構建與實施評估的非政府組織———能源與交通創新中心（iCET），近期也發布了《中國乘用車燃油消耗量發展報告》（2017），闡述了相同的觀點，不過，其主要是列舉2016年的數據。報告指出，中國油耗標準在進入第四階段之后，企業油耗不達標情況越來越凸顯，2016年不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標產量近百萬輛。國產汽車企業中油耗不達標比例超過1/3，進口車領域不達標企業占近一半。

iCET總結指出：從2013年到2016年，中國車企的油耗不僅未下降，反而持續上升，出現這種情況的原因是標準的加嚴以及有效獎懲制度的缺位，事實上，車企有能力達標卻不愿為之，在利益的驅動下，他們不愿意將節能技術及時應用在量產車型上，導致油耗不達標汽車的產量出現回升。

為此，一批油耗不達標的產品被勒令停產。中機車輛技術服務中心在去年底發布《關于停止生產燃料消耗量未達標車型的通知》，對不符合《乘用車燃料消耗量限值》的553款車型，要求自2018年1月1日起停止生產，并且暫停機動車合格證上傳。這份車型目錄涉及轎車、客車、多用途乘用車以及一些兩用燃料轎車，其中既有B B A、英菲尼迪、凱迪拉克等豪華品牌，還有大眾、雪佛蘭、別克、現代、起亞、日產、豐田、三菱、標致、雪鐵龍等合資品牌，吉利、傳祺、寶駿、長安、奇瑞、啟辰、榮威、名爵、比亞迪、納智捷、眾泰、寶沃、夏利、江淮等中國自主品牌的產品也赫然在列。

新能源+高油耗兩手抓

今年4月1日起實施的新能源汽車雙積分管理辦法，被視為車企“怠慢”油耗限值的原因之一。據經濟觀察報報道，《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》主要編寫人康利平表示，車企一方面生產高質量、高油耗車型迎合市場，另一方面通過生產小型低性能電動車產品，或入股低端電動車企，來實現油耗和新能源汽車積分的合規，“如此一來，既不能改善傳統車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用”。

比起小排量節能車型，大排量、高油耗車型的利潤明顯更高，在利益的驅動下，車企更愿意生產高油耗車型以迎合市場，而這些增加的油耗可以借今年4月起實施的雙積分制度，由新能源積分來抵消。根據雙積分制度，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車正積分1：1抵償等。康利平稱，2016年CAFC負積分集中于以大型SUV和MPV為主要產品結構的生產企業，在SU V藍海中獲利最多的自主車企，也是油耗不達標重災區。

這一點，工信部的汽車燃油消耗量網站公布的數據可以佐證。在2015年，即在執行第三階段油耗標準的末期，國產新車平均油耗為標準的90%多，屬于較好狀態。而在2016年開始執行第四階段標準以來，新車平均油耗一直在130%上下徘徊。進入2017年，平均油耗并未出現變化，依然在130%左右波動，乘用車平均油耗近兩年基本處于原地踏步狀態。

報告顯示，2016年汽車企業共產生154萬CAFC負積分，其中，絕大部分負積分由中國車企產生，高達137萬分，進口車企業只占17萬分。而在中國車企中，以長安和長城所產生的負積分最多，分別高達29萬分和23萬分，而這兩家車企也正是過分依靠SUV拉動銷量的典型案例。

全國乘聯會秘書長崔東樹分析，從發動機動力與油耗的均衡走勢看，近幾年來的均衡管理效果突出，2015年的油耗保持在93%，但新車的平均功率達到64千瓦，整車企業的技術進步效果較突出；2016年的功率狀態維持在63.9千瓦/升，油耗也降到4階段的132%；2017年12月的升功率71，油耗128%，油耗動力綜合表現較強，但與外界的發展速度有差距。他指出，自主品牌的產品技術提升很快，但油耗不樂觀，期待自主向上突破取得效果。

iCET則建議將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，同時，應完善積分審計機制，規避通過積分交易、轉讓、結轉、抵償等過程進行造假，并盡快研究出臺獎懲機制，以起到震懾作用。

13個汽車集團雙積分長安、長城墊底

近日，招商證券根據2017年雙積分計算結果，將國內13家大型汽車集團分為四個層級。結果顯示，合資車企和自主車企各自占領一方優勢：合資車企由于在燃油車領域具有先發優勢，CAFC積分優勢明顯；而自主車企則在新能源領域占了先發優勢，故在NEV積分上具有明顯優勢。

這四大層級中，第一層級是雙積分均有明顯先發優勢的汽車集團，有三家，分別是比亞迪、吉利和奇瑞；第二層級是NEV積分為正、但不足以抵償CAFC負積分的汽車集團，分別為江淮、眾泰、北汽；第三層級是CAFC積分有優勢、但NEV積分處于劣勢的汽車集團，有一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團、華晨寶馬；第四層級處于最劣勢，雙積分均為負數，有長安汽車和長城汽車。在雙積分制度的積分抵償方法中，NEV正積分可以抵償CAFC負積分，而CAFC正積分不能抵償NEV負積分，因此，對NEV積分高的企業來說具有較大優勢。而長安汽車和長城汽車形勢堪憂。

主打SUV產品的長城汽車是出名的油耗大戶，在其他車企紛紛推出新能源或混動車型時，只有長城毫無動靜。不過，長城目前已經找到了一條解決NEV和CAFC雙積分的捷徑，去年7月與河北御捷達成合作，以增資入股的方式獲得后者25%的股權，緩解“雙積分”政策帶來的壓力。迫于雙積分制度帶來的壓力，長安汽車則于去年10月發布香格里拉計劃，2025年以前投入1000億元推進新能源戰略，計劃累計推出全新純電動車產品21款，插電式混合動力車產品12款，并將于2025年全面停售傳統燃油車。