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“最近有業界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，對行業不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業。”4月17日下午，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在nova 11系列及全場景新品發布會上“火力全開”，言語間不乏“遙遙領先”、“我們更優秀”等充滿余式風格的詞匯。

當天，華為發布了AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版本，這一車型成為華為首個同時搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統和鴻蒙智能座艙3.0的車型。

【資料圖】

“和新勢力、特斯拉相比，（高階智能駕駛）我們遙遙領先。”余承東表示，該系統可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS2.0最重大的突破。

“賣力吆喝”背后一方面是華為內部對汽車零部件業務盈利的迫切，另一方面則是逐步縮窄的機會窗口期。

“我們預測分水嶺可能出現在2025年，形成一個大的逆轉。大家需要努力抓住智能網聯的機會，否則今天很強大的公司將來可能被消失掉。”余承東稱，很多巨人倒下的時候，身體還是溫的。

“特斯拉很優秀，我們更優秀”

因為喜歡把手機業務和蘋果、三星對比，余承東過去在華為內部受到了不少批評。但盡管如此，在汽車賽道上，華為依然把火力對準了特斯拉。

在發布會現場展示的膠片中，對比欄上頻頻出現“T”字廠商的身影，而余承東也在現場高調表示，高階智能駕駛技術遙遙領先于特斯拉和造車新勢力廠商。

“遙遙領先不是隨便說的，只有真正做到了才能說。吹牛不行，要靠真正的實力。”余承東以自主匯入匯出高速匝道舉例，問界M5智駕版成功率高達98.86％，特斯拉為88.16％，“大家不要笑它，它做得比新勢力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已經算優秀了，我們是98％多，我們更優秀。”

發布中，類似“華為智能駕駛系統時速能跑到80公里，國外T車型40公里都不行，簡直是沒法直視。”“阿維塔從深圳開到上海，只有兩次接管，遙遙領先友商”的言語更是引發了現場熱議。

一直以來，在華為高管團隊中，余承東因直白個性而備受外界關注。

“我一點都不謙虛，大家都叫我余大嘴，說我愛吹牛，但我每次吹牛都是能超額完成的。曾經有人說我老余好大喜功，外界也多次傳言我要下課。”余承東曾在接受第一財經采訪時表示，異議面前，在他手里華為終端要么做沒了，要么做上去，沒有第三條路。

如果沒有外部原因，目前華為的手機業務已經能和蘋果、三星正面競爭，但和彼時的手機業務相比，當下的汽車業務想要獲得巨大成功實則更加困難。

用余承東自己的話來說，智能化的東西很難像標準化的部件一樣去大規模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代。但從目前華為推進的三種模式來看，HI模式這種在零部件上與廠商定制的方式推進得并不順利。

此前在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，余承東表示，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題。”

而在最新的表態中，余承東又稱，“華為與北汽極狐不是不合作了，而是升級為智選模式，合作得更加深入，將和北汽打造一款高端轎車。”余承東稱，此前說法有誤，北汽的同事很有意見。

無論是否是口誤，車企模式轉換背后卻真實的折射出對華為需求的轉變：僅僅提供零部件或者深度定制的零件方案顯然已經無法滿足合作方的需求。

CIC灼識咨詢 合伙人趙曉馬對記者表示，當前國內汽車零部件供應商主要選取的商業路徑包括：OEM、Tier 1、Tier 2以及后裝路徑，其中Tier 1為零部件供應商的主要發展目標。在智能座艙及計算平臺等賽道上，國內已有多個廠商能夠提供成熟的解決方案。

“除了華為外，已有多家中國企業以不同的方式入局智能網聯汽車產業鏈：如以毫末智行，地平線為代表的自動駕駛初創公司，并作為Tier1、Tier 2逐漸在自動駕駛、智能座艙等不同賽道站穩腳跟；以及以濰柴動力為代表的傳統巨頭轉型進入智能網聯電動車產業鏈。同時，也有如速騰聚創、圖達通為代表的傳感器公司朝著Tier1發展，形成百花齊放的局面。”趙曉馬對記者說。

換言之，如果不能提供性能遠超于其他汽車產業鏈玩家的產品，華為的汽車零部件產品就不能大量發貨從而反哺研發側繼續投入，華為就不能實現商業閉環。

智能駕駛分水嶺要來了？

目前華為公布的智能汽車業務主要有三種模式，分別是零部件供應模式、HI模式和華為智選模式，此前只有HI模式搭載了華為智能駕駛系統，但從華為最新對外釋放的信息看，如今智選車也將加入，采用華為智能駕駛系統。

余承東表示，HUAWEI ADS 2.0將在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首發，后續阿維塔11、極狐阿爾法S?HI版也將升級，未來還將有更多的車型搭載。

ADS2.0在華為內部承載的意義不亞于華為手機中的麒麟芯片，也是華為在汽車研發上投入最多的產品方案之一。

據官方資料顯示，作為首次搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛系統的新能源車型，AITO問界M5系列高階智能駕駛版配備1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11顆高清攝像頭以及12個超聲波雷達，可以實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能。

從一系列動作可以看出，余承東希望將ADS2.0等技術解決方案通過智選模式迅速鋪開，為汽車業務的“商業閉環”尋找出路。

余承東在發布會現場特意強調，ADS 2.0已無限接近L3高階智能駕駛，期待國家的法規能走向L3。

但在汽車行業中對于智能駕駛商用落地的時間點判斷并不一致。

三月底，比亞迪董事長王傳福在比亞迪2022年報交流會上曾表示，“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”

王傳福稱：“比亞迪有60多萬員工，想用機器取代人工都做不到。連固定的生產線上的工作，都無法做到無人，更何況是復雜的實際路況呢？”

此外，王傳福還特別提到無人駕駛還涉及到很多法律、倫理、道德問題，如果扯不清楚，一個車禍就可能讓一款車賣不動了。為此，王長福言辭激烈批評稱，無人駕駛被資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，只是一個3000元到5000元輔助駕駛的高級配置。

對于此番言論，余承東認為是“故意打擊行業或者不懂行”。他認為，智能汽車的競爭上半場是電動化，下半場是自動化。

在他看來，今天的智能電動汽車跟10多年前的智能手機時代驚人相似，2013年智能手機超過了功能手機實現了逆轉，導致很多頭部手機廠商迅速退出歷史舞臺，“現在我們看到智能電動網聯汽車走出來，我們預測這個分水嶺可能在2025年，會形成一個大的逆轉。”

和余承東一樣，小鵬汽車創始人何小鵬也持同樣的觀點，他認為用戶對智能的需求已成剛需，“無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。何小鵬預計，2027年新一代智能汽車滲透率會超過35%。

“軟件定義汽車趨勢下，汽車價值鏈發生轉移，車輛的差異化、核心價值越來越多來自于智能零部件和軟件。”德勤中國汽車行業領導合伙人周令坤對記者表示，隨著輔助駕駛、智能座艙滲透率的不斷提升，智能元器件、零部件在整車BOM成本中的占比確實越來越高，從而吸引行業內和跨行業企業對這部分高利潤、高價值零部件的爭奪。

“但長期來看，目前無論是智能座艙還是智能駕駛，滲透率都較低，產業整體仍處于發展的初級階段，行業對一家新興供應商的判斷標準仍然是技術先進性、產品供貨能力和工程化落地能力，還沒有到比拼規模化的階段。”周令坤表示，對智能汽車零部件供應商而言，上游的需求極具個性化和多元化，這就要求智能汽車供應商必須量體裁衣，針對主機廠的不同需求提供高度的定制化方案，不利于規模化優勢的積累。隨著智能網聯商業化的啟動，增量零件供應商必須要找到降低成本、做大規模、實現產品和技術的復用性、拓展性的方法。