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標準出臺在即，細節仍在討論——這一年多以來關于低速電動車的規范管理政策一直處于這一狀態。近日工信部的一份明確表態，似乎讓低速電動車向合法身份又走近了一步。10月27日，工信部在其官網公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”給出了明確答復。

工信部認為：“低速電動車屬于特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。”工信部表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理，但與此同時也不會納入汽車一類。

工信部還表示，目前會同有關部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準，關于低速電動車的車輛類別及相關技術要求將在標準中予以明確。而按照上述表態，工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過，對于低速電動車的標準制定和管理辦法，目前依然是一個老大難的問題。

今年9月，一份《四輪低速電動車技術條件》(草案)(簡稱《標準草案》)意外曝光，其中將低速電動車定位為電動汽車類。這一技術條件頗為嚴苛的《標準草案》，得到低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚的證實。

從時間點來看，工信部的上述答復早在7月份就完稿，只是選擇在10月份才正式對外公布，而《標準草案》又先于其流出，這使得接下來的低速電動車正式國標的“從嚴”走向成為大概率事件。對于低速電動車的規范管理工作，早在2015年工信部就確立了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，而如今工信部認為“升級一批”的通道已經建立，而“規范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施還在討論制定中。

對于身處其中的低速電動車企業而言，每一次政策風向都足以令他們神經緊繃。業內有分析認為，如果按照《標準草案》進行管理，那么大批低速電動車企業將會被淘汰出局。

“規范是必須的，但需基于產業的實際情況去定標準、去規范。如果標準過高，監管就會很難，會造成劣幣驅逐良幣，反而不利于行業發展。”山東雷丁汽車總經理舒欣告訴經濟觀察報記者。

國標繼續

低速電動車由于身份難以界定，產品質量參差不齊，長期以來只能在法規和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點，低速電動車在國內廣大三四線城市及鄉鎮地區大面積頗為流行。

“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求，另一方面無序發展也帶來一系列負面問題，特別是由于未按機動車進行管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍，擾亂了正常交通秩序，影響道路交通安全。”工信部在上述答復中表示。

正因此，低速電動車需要規范化、合法化，只是其合法之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產大省出臺了相關地方性法規，根據這些法規，低速電動車被約束管控的新聞不時出現，但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程。

2015年8月，工信部等五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意。此后的2016年10月，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組，正式邁開低速電動車身份合法的步伐。

但是標準組內部關于低速電動車的分類存在嚴重分歧，究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論。而此番工信部的答復駁回了摩托車類的提議，然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理，只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”。

但如果按照《標準草案》的技術標準，低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如，其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調整為車速40-70km/h，整車整備質量在750kg以下，并要求動力電池質量不超過整車質量的30%，在電池方面要求能量密度不應低于70Wh/kg。而這些標準，除了車速、車身尺寸之外，大多數都已經與《純電動乘用車技術條件》中的高速電動汽車標準類似。

實際上，業內對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示：“低速車企作為我國新能源汽車產業中的中小企業代表，不應限制其發展。電池是新能源汽車的技術關鍵，要實事求是，不要排斥‘不夠高大上’。深受群眾歡迎的鉛酸電池，不應限制其在農村和經濟欠發達地區使用，因為鉛酸電池不僅價格便宜，在回收方面也更為成熟。”

一個值得注意的信息是，在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上，相關人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外。如果此消息屬實，也從側面說明，雖然低速電動車國標從嚴，但并不等同于真正的純電動車。

企業忙

缺少監管的低速電動車一直處于粗放型的爆發性增長中。根據山東省汽車行業協會統計，2017年1-9月山東低速電動車累計產量達到457464輛，同比去年增長14.19%，而山東省的產銷量占據全國的一半以上。

但是國標的來臨將會帶來什么?整體上看，工信部確立的“三個一批”政策不變。工信部在答復中表示“升級一批”已經建立通道，而關于“規范一批”和“淘汰一批”，將通過四方面工作來推進，一是將堅持標準引領，通過新國標來管理，二是將其納入產品公告，三是完善上路行駛管理規定，四是發揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用。

事實上，“三個一批”一直受到行業各界的認可，只是在國標的嚴格程度上有不同觀點。《標準草案》中將低速電動車按照汽車類來管理的消息一度讓低速電動車企業緊張不已。如果按照《國標草案》進行升級，需要投入大量的資金，生產成本將極大提升，利潤將會被極大地壓縮。目前不少低速電動車企業為小作坊生產，內部競爭也十分激烈，價格戰不斷。因此，一些有基礎的低速電動車企業已經認識到唯有升級才能找到出路。

山東力馳汽車董事長陸付軍告訴經濟觀察報記者：“不管標準是嚴格還是寬松，作為企業都應當支持和歡迎國家的標準規定，對于未來發展要更多的從自身升級找到面對的辦法。”

無獨有偶，雷丁汽車也已經展開主動升級。除了在產品方面上馬鋰電池的車型，還在銷售渠道方面向汽車靠攏，目前已經在全國布局2000多家4S店，比起多數企業只是將銷售網點隨意布置在汽配城周邊，雷丁已經走在行業前列。

然而低速電動汽車升級后，是否將擁有競爭力還值得商榷。目前在國內銷售良好的電動車多是知豆、奇瑞EQ、北汽EC100等A00級車型，因而低速電動車升級后能否與這些車正面競爭還是未知數。據記者了解，隨著低速電動車銷售的火爆，市場上也出現了將高速電動車當作低速電動車售賣的現象，這對低速電動車來說已經形成壓力。

對此，一位低速電動車行業觀察人士認為：“現在高速車和低速車存在一些競爭，但也在學習低速車的渠道模式。”另外，如果低速電動車被排除在雙積分辦法之外，無形中阻擋了低速電動車企業升級的另一個通道。此前曾有低速電動車企業通過升級為純電動企業實現了身份轉變，例如知豆通過與吉利合資轉正并拿到了純電動車生產資質，而陸地方舟也獲得了純電動車資質。

通過這種辦法升級的企業為數不少。此前長城汽車與河北御捷達成戰略合作，業內認為其一大目的就在于獲得積分，但其前提也是御捷能夠升級為純電動車企業。