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(《中國經(jīng)濟周刊》記者 宋杰 攝)

《中國經(jīng)濟周刊》 記者 宋杰 | 上海報道

責(zé)編：曹煦

(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2018年第42期)

從1970年“運十”立項確定，到2017年C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”歷時47年。C919的成功研制，標(biāo)志著中國航空工業(yè)取得歷史性突破，其本身也是中國改革開放的重大時代成果。

《中國經(jīng)濟周刊》記者日前專訪了國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世，他曾任中航商用飛機有限公司(即 “中航商用”，后被劃入2008年5月成立的中國商飛)副總經(jīng)理兼總設(shè)計師、ARJ21總設(shè)計師。

駁斥“黃皮白芯”論：是不是自主創(chuàng)新要看6個特點

《中國經(jīng)濟周刊》：

如何看待改革開放40年來中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?

吳興世：

中國商用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路，可以說是一部中國人民在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，以百折不撓的精神落實國家戰(zhàn)略的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)史。

國家曾經(jīng)在1970年、1986年、1993年和2007年先后4次作出發(fā)展我國大型民用飛機及產(chǎn)業(yè)的重大決定。

1970年，在毛主席和周總理的大力推動下，我國啟動了大型民用飛機“運十”的研制，一直到2007年大型飛機重大科技專項被納入中長期發(fā)展規(guī)劃，航空工業(yè)開啟體制改革。2008年5月11日，中國商飛在上海組建成立，吹響了我國自主研制大型客機的號角。

大型飛機產(chǎn)業(yè)依托于基礎(chǔ)工業(yè)和其他高端制造業(yè)，體現(xiàn)了國家綜合的工業(yè)基礎(chǔ)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平。正因如此，伴隨我國改革開放40年來翻天覆地的變化，大型民用飛機產(chǎn)業(yè)在中國得到了長足發(fā)展。

在“消化吸收”從蘇聯(lián)引進的“轟六”專利技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國航空工業(yè)在上個世紀(jì)七八十年代實現(xiàn)了重要的攀登，實現(xiàn)了載客超過100人、起飛總重達(dá)到100噸以上、可以實現(xiàn)洲際適航的飛機的研制。在此基礎(chǔ)上我們今天發(fā)展出了150~210座的大型民用飛機C919和噴氣支線飛機ARJ21，目前正在起步研制遠(yuǎn)程的大型寬體客機CR929。

《中國經(jīng)濟周刊》：

有人說中國的大飛機是“黃皮白芯”，關(guān)于C919是不是自主創(chuàng)新的問題有不少爭議，您如何看待?

吳興世：

以前把中國商飛稱為“核心企業(yè)”，在大型民機立項正式批復(fù)后，中國商飛被改稱為“主體企業(yè)”，即“中國商飛擔(dān)任大型客機實施項目的主體和統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機的發(fā)展，是實現(xiàn)民機產(chǎn)業(yè)化的主要載體”。

作為“主體企業(yè)”，中國商飛具有6個特點：第一，專門搞大型民機的整機開發(fā)、研制、生產(chǎn)和客戶服務(wù)。第二，從頭到尾完整把控整個價值鏈。第三，直接向用戶提供大型民機的產(chǎn)品和服務(wù)。第四，具有市場開發(fā)的自主權(quán)。第五，作為原創(chuàng)者具有產(chǎn)品創(chuàng)意和產(chǎn)品設(shè)計的所有權(quán)。第六，具有產(chǎn)品構(gòu)型的控制權(quán)。像汽車產(chǎn)業(yè)中，供應(yīng)商有選擇合作分工的決定權(quán)，產(chǎn)品集成和交付的唯一權(quán)，產(chǎn)品銷售和服務(wù)的排他權(quán)。

舉個例子，就像蘋果手機大部分是在中國制造，甚至是在中國裝配的，但是它是地地道道擁有美國自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，大飛機也同理。

此前社會上有爭議，有人說：飛機發(fā)動機機載設(shè)備由外國企業(yè)生產(chǎn)，這是“黃皮白芯”。其實，是不是自主創(chuàng)新的產(chǎn)品，就看是否具備前述的6個特點。這6個特點波音有，空客有，俄羅斯的聯(lián)合飛機集團有，蘋果公司有，中國商飛也有，但是那些代工企業(yè)則沒有。

為什么制造商不是什么都自己造?飛機有獨立的航空發(fā)動機、機載設(shè)備系統(tǒng)和航空材料的工廠，主要的目的還是為了降低成本、降低風(fēng)險、開拓市場。比如，波音787是美國的飛機，有一種型別裝了英國產(chǎn)的發(fā)動機;空客A380是歐洲飛機，有一種型別裝了美國產(chǎn)的發(fā)動機。

航空工業(yè)每投入1美元，帶來的產(chǎn)出是80美元

《中國經(jīng)濟周刊》：

您如何看待我國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的前景?

吳興世：

想要求生存、謀發(fā)展該怎么辦?第一，降低綜合成本;第二，延伸滿足市場需求;第三，增加滿足市場需求的層次，然后把飛機體積做大。

實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還要注意一個“金三角”關(guān)系。航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)的資金通常都是“大進大出”，所以金融服務(wù)業(yè)和航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)的三角關(guān)系是不可替代的。

大型民用飛機產(chǎn)業(yè)潛力巨大，不斷升級換代的先進產(chǎn)品創(chuàng)造了廣闊的市場空間。比如未來20年，全球要交付3.5萬架大型民用飛機，最低估值是5萬億美元，也有估計將達(dá)到7萬億美元。我國航空運輸總量目前在全球排名第二、增長速度第一。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進，互聯(lián)互通的需求還會持續(xù)增加，未來10年內(nèi)，我國都處于航空運輸高速發(fā)展階段。

未來20年，比較保守的預(yù)測是中國客運周轉(zhuǎn)量和機隊規(guī)模分別翻三番、翻兩番，分別占到全球總量的16%和17%，需要新增大型民機5000多架。我國城市化進程非常迅速，這增加了航空消費群體，也促進了對于航空制造業(yè)的需求。

2006年大型民機重大專項立項時，曾保守估計20072027年我國大概需要購買大型飛機的價值為1500多億美元，現(xiàn)在看來實際上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)據(jù)了。波音和空客2005年年底的凈資產(chǎn)分別是600億美元和208億美元，加起來比1500億美元都少。所以如果我們不自主研制大型飛機的話，其所帶來的利益都會流到外國。而據(jù)蘭德公司統(tǒng)計，航空工業(yè)每投入1億美元，10年后航空工業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)能夠產(chǎn)出80億美元。中國的航空工業(yè)應(yīng)該有所作為。

以中國商飛而言，現(xiàn)在我們還處在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入階段，尚未到產(chǎn)業(yè)增長階段。到2035年左右，我們會形成完整的產(chǎn)品鏈，那時寬體客機已經(jīng)交付用戶，技術(shù)能力體系完全與國際先進水平接軌，化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，生產(chǎn)經(jīng)營模式也能夠與國際先進實踐接軌，在這樣的情況之下進入產(chǎn)業(yè)增長階段，幾大效應(yīng)就可以充分得到發(fā)揮。

中俄遠(yuǎn)程寬體大客機來了

《中國經(jīng)濟周刊》：

中俄合作制造遠(yuǎn)程寬體客機CR929，其中機身由中方負(fù)責(zé)，機翼由俄方承擔(dān)，請問此次中俄合作基于哪些考慮?

吳興世：今年6月上旬，中國商飛與俄羅斯聯(lián)合航空制造集團公司已聯(lián)合確定CR929遠(yuǎn)程寬體客機的整體外形和尺寸等主要參數(shù)，雙方總師正式簽署圖樣文件。這項工作對于在2017年通過可行性論證(G2)階段評審的CR929項目具有重要意義，將為已經(jīng)開始的初步設(shè)計(G3)工作提供重要支撐，中俄聯(lián)合團隊將在此基礎(chǔ)上加快推進機身機構(gòu)和機載系統(tǒng)聯(lián)合概念定義。

當(dāng)前，CR929項目G3階段的工作已經(jīng)全面展開，相關(guān)設(shè)計研發(fā)、風(fēng)洞試驗、供應(yīng)商選擇正在穩(wěn)步推進，預(yù)計G3階段將于2019年中期左右完成。

為什么中國選擇和俄羅斯合作?第一，CR929是中俄戰(zhàn)略合作關(guān)系的自然延拓;第二，中國和俄羅斯都把發(fā)展遠(yuǎn)程寬體客機列入發(fā)展規(guī)劃，在有政治環(huán)境、技術(shù)經(jīng)濟基礎(chǔ)的情況下，為什么不聯(lián)合呢?

俄羅斯方面最大的特點是集成創(chuàng)新的能力特別強，所以和他們合作，特別是50%對50%的對等合作，無論從政治上、經(jīng)濟上還是技術(shù)上，都有益處。

當(dāng)然，世界最大的市場是在亞太，獨聯(lián)體俄羅斯加起來大概是排在第四、第五位。中國本身市場需求列入亞太的需求是全球差不多第二位的。

所以這就是中俄合作研制遠(yuǎn)程寬體客機的技術(shù)、經(jīng)濟、政治基礎(chǔ)，這個項目總的來講進展還是非常順利的。

《中國經(jīng)濟周刊》：

中國商飛目前還面臨哪些挑戰(zhàn)?

吳興世：

上個世紀(jì)40年代以來，全球共有15個國家和地區(qū)的32家主制造商研制了88款噴氣式客機，其中53款進入市場但未能實現(xiàn)盈虧平衡，被迫退出市場;28家主制造商未能度過成長期，最終退出歷史舞臺。空客在政府超過300億美元和扶持政策的持續(xù)支持下，度過了25年的成長期，最終實現(xiàn)了與波音的分庭抗禮。

中國商飛經(jīng)過10年發(fā)展，取得了階段性成果，不過必須看到，從初創(chuàng)期邁入成長期，公司的研制、生產(chǎn)、服務(wù)和管理能力發(fā)展不充分、不均衡，與國家要求和市場需求還存在較大差距：

第一，產(chǎn)品發(fā)展面臨巨大的技術(shù)進步跨度，現(xiàn)在大概平均七八年一次，我們要搞一個產(chǎn)品。每一次都要有重大的自我能力提升才能滿足市場和客戶的需求，這要求我們加速建成完備的先進技術(shù)能力體系以支撐發(fā)展，這個壓力非常大。

第二，產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著兩個處于壟斷地位、經(jīng)驗豐富的強大對手的競爭。波音、空客的發(fā)展階段是成熟階段，中國商飛屬于導(dǎo)入階段，正逐步向增長階段發(fā)展，而這個競爭實際上也是國家間的競爭。

第三，要建成并且成功運作又有中國特色，又與國際主流接軌的高效生產(chǎn)經(jīng)營方式，必須在沒有國外成功經(jīng)驗可以借鑒的情況之下，以原始創(chuàng)新來解決諸多實際問題。

第四，中國商飛是創(chuàng)建不久，核心能力仍在建設(shè)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)主體企業(yè)，必須要以自身的快速和長足的發(fā)展引領(lǐng)國家大型民用飛機產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

第五，需要快速全面提升我們自身適航符合性設(shè)計、生產(chǎn)、營運支持能力和適航符合性演示驗證能力。

目前這五大挑戰(zhàn)還是相當(dāng)嚴(yán)峻的，下一步就要努力提升自己的水平，做到讓全球的航空公司、全球的飛行員、全球的客戶都喜歡我們的飛機。我們?nèi)〉玫拿總€進步，只是中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的萬里長征中的一步，我們需要一步一步向前邁進。