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30多年前，我讀研究生時就在編寫飛機設(shè)計和分析軟件，當(dāng)時我國的航空設(shè)計軟件跟國外同時起步，但是現(xiàn)在市場已經(jīng)完全被國外掌控。”說起飛機設(shè)計軟件發(fā)展歷程，南京航空航天大學(xué)教授、NH40飛機總設(shè)計師姚衛(wèi)星覺得不可思議。

自上世紀80年代后，世界航空業(yè)就邁入數(shù)字化設(shè)計的新階段，現(xiàn)在已經(jīng)達到離開軟件就無法設(shè)計的高度依賴。設(shè)計一架飛機至少需要十幾種專業(yè)軟件，全是歐美國家產(chǎn)品。國內(nèi)設(shè)計單位不僅要投入巨資購買軟件，而且頭戴鋼圈，一旦被念“緊箍咒”，整個航空產(chǎn)業(yè)將陷入癱瘓。

數(shù)字化“造”飛機更靠譜

飛機設(shè)計涉及到30多個學(xué)科專業(yè)，每個專業(yè)都有自己的設(shè)計軟件，它們是飛機設(shè)計及性能評估不可缺少的工具。

姚衛(wèi)星告訴記者，設(shè)計飛機全過程在CATIA為基礎(chǔ)的平臺上開展。首先要從氣動外形開始，主要用到的軟件有Fluent、AAA等;然后是結(jié)構(gòu)設(shè)計，主要用到的軟件有MSC NASTRAN、Abques、Fatigue、Analsis等;同時開展系統(tǒng)設(shè)計，包括操作系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和人機環(huán)境等，主要用到的軟件有ADMS、Simulink等;最后，還要把設(shè)計好的部件在計算機中“組裝”成飛機，并輸入各種參數(shù)模擬現(xiàn)實環(huán)境進行測試。

飛機設(shè)計不僅流程繁瑣，而且零部件數(shù)量龐大，加工制造容不得絲毫誤差。在手工設(shè)計時期，返工修改是飛機制造業(yè)最常見的通病。以我國飛豹飛機為例，如用傳統(tǒng)手工設(shè)計，按常規(guī)考量估計有近6000張工程更改單。采用數(shù)字化設(shè)計的飛豹，工程更改單僅有1041張，工程量減少80%左右。

據(jù)媒體報道，設(shè)計殲-10飛機時，主起落架主承力結(jié)構(gòu)的整個金屬部件是委托國外制造。但造完之后，起落架的收放出現(xiàn)問題，有5毫米的誤差，只好重新訂貨制造。僅僅是這一點點的誤差，影響了殲-10首飛推遲了八九個月。沒有全數(shù)字化的軟件支撐，任何一點細微的誤差，都可能成為制造業(yè)的夢魘。

記者查詢公開報道得知，飛豹有54000多個結(jié)構(gòu)件，43萬個標準件;最新列裝的運-20有近千萬個零部件。如此復(fù)雜的產(chǎn)品，沒有全數(shù)字化設(shè)計，幾乎是不可想象的。

發(fā)令槍響了30年還在原地走

上世紀80年代，得益于計算機技術(shù)的興起，我國的航空設(shè)計軟件與國外同時起步。

“現(xiàn)在這些名氣很大的軟件，起初都是航空公司或大學(xué)科研人員開發(fā)的，比如CATIA軟件，功能很強大，現(xiàn)在全球的飛機公司基本都用這個軟件在設(shè)計，就是法國達索公司一個設(shè)計室研發(fā)的;還有AAA軟件，是美國一個大學(xué)教授開發(fā)的。”姚衛(wèi)星說，我國的航空設(shè)計軟件起步階段與國外差不多，也是科研人員根據(jù)工作需要琢磨著編寫出來的。

例如，中航集團623所上世紀80年代就開發(fā)出一款“航空結(jié)構(gòu)分析軟件(HIJF)”，主要功能與大名鼎鼎的美國NASTRAN軟件相近，但是現(xiàn)在鮮有人用。

其差別就在于，國外軟件開發(fā)出來后，會根據(jù)設(shè)計需要，一步步升級改進，目的是使軟件好用易用、讓更多的人使用;而國內(nèi)的軟件開發(fā)出來后，只要計算結(jié)果正確，誰也不會花精力去美化界面、增添功能，軟件的使用者也僅局限于本單位或本科室甚至是某幾個人，除此以外，別人既看不懂也不會用。

久而久之，大家也就更樂于使用成熟、美觀且好用的國外軟件。

但是，使用國外軟件的代價也是相當(dāng)大的。“比如達索的CATIA，國內(nèi)任何一個航空設(shè)計單位在這一個軟件上花的錢都要上千萬。”姚衛(wèi)星說，航空設(shè)計軟件少則幾十萬元，多則近千萬元，每增加一個賬號還要另付一筆費用，過幾年升級版本還要付費。如果要完整地設(shè)計一架飛機，需要十幾甚至幾十個軟件，花費可想而知。

航空設(shè)計軟件自給還需補足市場課

航空設(shè)計軟件起早趕晚集，是缺人還是缺錢?都不是。

我國信息產(chǎn)業(yè)已涌現(xiàn)出華為等知名企業(yè)，在某些應(yīng)用領(lǐng)域甚至領(lǐng)先于發(fā)達國家。

“航空設(shè)計軟件的程序代碼與普通軟件并沒有什么不同，但是背后需要強大的理論支撐。比如用來設(shè)計結(jié)構(gòu)強度的有限元軟件，基本原理就來自我國馮康院士提出的‘有限元’理論。”

姚衛(wèi)星說，他根據(jù)自己的研究理論開發(fā)的結(jié)構(gòu)疲勞分析軟件，也是業(yè)內(nèi)公認的“獨門秘籍”，國內(nèi)絕大多數(shù)飛機在設(shè)計時都請他去計算過結(jié)構(gòu)疲勞強度，國外公司為了獲取“秘籍”邀請他當(dāng)顧問、高薪聘用他的學(xué)生，但是都沒有開發(fā)出相似的軟件。

在我國航空設(shè)計單位中，類似的現(xiàn)象還有不少。可以說，我國并不缺少相應(yīng)的人才和理論基礎(chǔ)。近年來，有關(guān)部門也組織科研單位集中力量開發(fā)相應(yīng)軟件，但時至今日，市場上也看不到哪個國產(chǎn)軟件在流通使用。

“國有科研單位以型號為管理目標，導(dǎo)致軟件后續(xù)開發(fā)難以持續(xù)，而民營企業(yè)又沒有航空專業(yè)人才。”姚衛(wèi)星說，航空設(shè)計軟件想要與國外媲美，必須有市場化思維。且這類軟件開發(fā)周期較長、基礎(chǔ)理論要求高，需要國有科研單位與民營軟件公司配合，理順上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

“沒有哪個軟件是完美的，國家應(yīng)多研究出臺政策，鼓勵國產(chǎn)軟件的開發(fā)和使用。”姚衛(wèi)星說，高校院所也應(yīng)改進考核機制，讓科研人員愿意投入幾年甚至更長時間開發(fā)一款航空設(shè)計軟件且不受評價機制的影響成為可能。(記者 張 曄)