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以一封郵件宣布進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域的戴森公司，前不久又因一封信件引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)其造車計(jì)劃的關(guān)注。

英國媒體《每日郵報(bào)》在近日的報(bào)道稱，戴森此前曾向本田提議，將后者位于英國斯文頓的部分產(chǎn)能用于電動(dòng)車生產(chǎn)，但遭到拒絕。本田方面否認(rèn)了該說法，戴森也未對(duì)此發(fā)表評(píng)論。

此后，2018年10月，戴森宣布于新加坡建設(shè)其第一座先進(jìn)汽車制造工廠。據(jù)介紹，這座完全定制化的雙層制造工廠計(jì)劃于2020年完工。不過，從戴森的官方口徑來看，截至今年6月份，該制造工廠都處于“即將破土動(dòng)工”的階段。

關(guān)于造車計(jì)劃，戴森公司負(fù)責(zé)企業(yè)對(duì)外溝通的工作人員向《中國經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，“目前，我們的電動(dòng)車項(xiàng)目正按部就班籌備之中，新加坡制造工廠預(yù)計(jì)將于2020年底竣工，首款電動(dòng)車也將于2021年面世。由于目前還處于籌備階段，我們無法對(duì)外宣布更多細(xì)節(jié)。”

近年來，深入汽車行業(yè)已經(jīng)成為各個(gè)行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)共同的夢(mèng)想，但即便是蘋果、谷歌等科技巨頭公司，其造車計(jì)劃也先后轉(zhuǎn)向。業(yè)內(nèi)人士對(duì)戴森“從零開始”的造車夢(mèng)保持謹(jǐn)慎態(tài)度。

巨資投入

2017年9月，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森以一封郵件將造車計(jì)劃公之于眾以來，其在電動(dòng)車領(lǐng)域便展開了持續(xù)布局。

2018年8月，戴森在英國注冊(cè)了新的商標(biāo)“Digital Motor”，這被認(rèn)為是為其新車做的準(zhǔn)備;同時(shí)，其在英國哈拉溫頓軍用機(jī)場(chǎng)園區(qū)投資2億英鎊，用于新建辦公樓宇及測(cè)試設(shè)施。

2018年10月，戴森正式公布了首家汽車制造工廠落戶新加坡，首席執(zhí)行官駱文襟(Jim Rowan)在給全體員工的信中稱，“我們目前需要迅速邁向制造和裝配階段”。據(jù)戴森方面介紹，彼時(shí)其在新加坡已擁有1100名員工，累計(jì)制造超過5000萬臺(tái)戴森高速數(shù)碼馬達(dá);同時(shí)，戴森稱，其此前宣布的25億英鎊規(guī)模的新技術(shù)研發(fā)投資中，有10億英鎊用于新電池技術(shù)，10億英鎊用于汽車本身。

2019年1月，戴森宣布將公司總部從英國遷移至新加坡，高層管理人員今后也將常駐新加坡。對(duì)于搬遷的原因，戴森稱，其大部分客戶和生產(chǎn)業(yè)務(wù)在亞洲地區(qū)，隨著電動(dòng)車推向市場(chǎng)，亞洲業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)將持續(xù)一段時(shí)間，并有擴(kuò)大的趨勢(shì)。

除了研發(fā)和工廠方面的投入之外，戴森還在積極招攬人才。公開信息顯示，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車企的研發(fā)技術(shù)人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。戴森方面曾表示，將在2020年前招聘3000多名工程師。

2019年4月，戴森的造車團(tuán)隊(duì)又增加了一員大將——前英菲尼迪全球總裁Roland Krueger。據(jù)報(bào)道，其將在新加坡制造工廠全面負(fù)責(zé)造車項(xiàng)目直至產(chǎn)品上市。

2019年5月初，戴森電動(dòng)車的專利圖曝光。不過關(guān)于具體車型等更多細(xì)節(jié)，戴森方面一直保持神秘，僅強(qiáng)調(diào)將是一款高科技汽車，“將與現(xiàn)有的任何車輛都截然不同”。

雖然戴森持續(xù)推動(dòng)著造車計(jì)劃，但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，沒有與整車制造廠商合作意圖的戴森，其造車計(jì)劃存在不小的挑戰(zhàn)。事實(shí)上，早前詹姆斯·戴森接受媒體采訪時(shí)也曾坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現(xiàn)成的，而是從草稿開始。

值得一提的是，戴森在新加坡制造工廠的進(jìn)度也成謎。據(jù)戴森方面提供的資料顯示，2018年10月公布其新加坡制造工廠的消息時(shí)，駱文襟便稱，“該工廠將于12月開工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2020年完工，以配合整個(gè)項(xiàng)目的時(shí)間進(jìn)度。”不過，2019年3月，關(guān)于新加坡制造工廠的進(jìn)度問題，戴森方面給出的回復(fù)是“即將破土動(dòng)工”;事實(shí)上，直至6月中旬，駱文襟在接受采訪時(shí)依然表示“很快將破土動(dòng)工”。

記者就新加坡制造工廠具體何時(shí)開工詢問戴森時(shí)，其并未予以正面回應(yīng)，僅在郵件中表示，“目前，我們的電動(dòng)車項(xiàng)目正按部就班籌備之中，新加坡制造工廠預(yù)計(jì)將于2020年底竣工，首款電動(dòng)車也將于2021年面世。由于目前還處于籌備階段，我們無法對(duì)外宣布更多細(xì)節(jié)。”

勝算幾何

詹姆斯·戴森對(duì)電動(dòng)車業(yè)務(wù)給予了厚望，其曾表示，電動(dòng)車在未來幾年內(nèi)將會(huì)成為公司最大收入來源。

資深產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)觀察人士梁振鵬認(rèn)為，企業(yè)在發(fā)展的過程中都是追求多元化的。電動(dòng)車市場(chǎng)剛剛起步，長(zhǎng)久來看，燃油車終將被電動(dòng)車取代，因此這個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)空間非常大，這也是現(xiàn)在很多其他領(lǐng)域的企業(yè)紛紛涉足電動(dòng)車的原因。

在戴森正式宣布造車之前，蘋果公司、谷歌等各大科技公司巨頭也都積極布局電動(dòng)車制造。可惜的是，蘋果的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目“Project Titan”(泰坦計(jì)劃)在2019年初被曝光裁員200余人;谷歌在2016年宣布放棄自主造車，專注無人駕駛技術(shù)研究。

梁振鵬認(rèn)為，從全球范圍內(nèi)來看，戴森的規(guī)模還是一家中小型企業(yè)，而造車本身是一個(gè)對(duì)資金投入要求很高的行業(yè)，包括工廠建設(shè)、技術(shù)研發(fā)等。除了高昂的起步資金外，還需要持續(xù)的后期投入。

以戴森2018年11億英鎊的利潤(rùn)計(jì)，其此前披露的20億英鎊(約合177億元人民幣)投入，相當(dāng)于約兩年的利潤(rùn)。這一支出還將持續(xù)增加，公開信息顯示，2015年~2018年，特斯拉研發(fā)支出分別為8.34億美元、13.78億美元、14.6億美元。駱文襟5月在接受采訪時(shí)稱，“戴森正在汽車領(lǐng)域加大投資”。

事實(shí)上，200億元人民幣便被認(rèn)為是電動(dòng)車行業(yè)的“入門資金”水平。不過，擁有吹風(fēng)機(jī)、吸塵器等多款網(wǎng)紅產(chǎn)品的戴森對(duì)資金并不擔(dān)憂，戴森方面提供的資料顯示，“戴森在全球82個(gè)市場(chǎng)上行銷多款成功產(chǎn)品，通過其產(chǎn)生的收入可為汽車項(xiàng)目提供資金”。

不過，保持快速的高增長(zhǎng)也并非易事。數(shù)據(jù)顯示，2016年，戴森全球營(yíng)業(yè)額增長(zhǎng)45%至25億英鎊，利潤(rùn)增長(zhǎng)41%至 6.31億英鎊;2017年，其營(yíng)業(yè)額同比增長(zhǎng)40%，達(dá)35億英鎊，利潤(rùn)增長(zhǎng)27%至8.01億英鎊;2018年，其營(yíng)業(yè)額同比增長(zhǎng)28%至44億英鎊，利潤(rùn)增長(zhǎng)33%至11億英鎊。

在戴森高速增長(zhǎng)的營(yíng)業(yè)額中，包括中國在內(nèi)的亞洲市場(chǎng)做出了突出貢獻(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年，戴森在中國市場(chǎng)營(yíng)收增長(zhǎng)了244%;2017年戴森的增長(zhǎng)中，73%來自亞洲;2018年，戴森雖未公布具體數(shù)據(jù)，但韓國、日本和中國市場(chǎng)對(duì)其業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)很大。

華創(chuàng)證券7月初的一份研報(bào)顯示，吸塵器行業(yè)平均客單價(jià)在經(jīng)歷了3月、4月的連續(xù)下滑后，5月、6月重新上調(diào)，分別較去年同期增長(zhǎng)14%、6%，帶動(dòng)二季度客單價(jià)同比增長(zhǎng)6%。但這其中，戴森的客單價(jià)卻延續(xù)了下滑趨勢(shì)，平均客單價(jià)同比下降18%至2502元。

在資金投入方面，汽車行業(yè)分析師鐘師則認(rèn)為，當(dāng)前各企業(yè)都處于摸索階段，在探索新模式，前期有企業(yè)出現(xiàn)成本沒控制好等問題，之后的企業(yè)則可能吸取教訓(xùn)，做出調(diào)整，并不一定全部按照過去的方式操作。

成功造出車還只是第一步。即便是專注造車多年的電動(dòng)車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉，在量產(chǎn)交付、實(shí)現(xiàn)盈利等方面表現(xiàn)并不理想。2019年第二季度，特斯拉本以總計(jì)9.5萬輛的交付量獲得了市場(chǎng)認(rèn)可，此后隨著二季度財(cái)報(bào)的公布，其股價(jià)大跌11%。據(jù)披露，特斯拉2019年第二季度營(yíng)收63.5億美元，低于預(yù)期，并虧損3.9億美元。有數(shù)據(jù)顯示，上市9年以來，特斯拉僅有四個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。

梁振鵬認(rèn)為，未來戴森還會(huì)面臨很多巨無霸級(jí)的汽車企業(yè)，與之直接在銷售渠道、品牌推廣、技術(shù)研發(fā)專利、供應(yīng)鏈等全方位進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，戴森能否競(jìng)爭(zhēng)過這么多巨無霸級(jí)的汽車企業(yè)，也是一個(gè)未知數(shù)。