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在第一財(cái)經(jīng)記者近期旁聽的一場持續(xù)了3個(gè)小時(shí)的頂尖貿(mào)易專家Zoom會(huì)議上，由聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）找來的各方利益攸關(guān)者就全球供應(yīng)鏈危機(jī)問題試圖提出各種方案，最終他們達(dá)成的共識是：沒有快速簡便的解決方案。

美國加利福尼亞州洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡（Gene Seroka）的形容更為具象，他說目前的美國海運(yùn)塞港僵局就如同“打地鼠游戲”（the game of Whac-a-Mole）。

“突然間，我們處理了一件事，然后又出現(xiàn)了三件事。”瑟羅卡說，在回顧了最近幾周在減少現(xiàn)場集裝箱數(shù)量和等待卸載的船舶數(shù)量方面取得的進(jìn)展之后，他認(rèn)為“我們還有很長的路要走，沒有人能宣布勝利。”

他并給出了預(yù)測，認(rèn)為塞港現(xiàn)象有可能直到2022年夏天才能緩解，也就是6-7月之時(shí)，這意味著美國塞港現(xiàn)象最少還要再維持半年時(shí)間。

事實(shí)上，由于海運(yùn)引發(fā)的亂象已經(jīng)蔓延至其他領(lǐng)域，譬如上周最新出爐的一組數(shù)據(jù)顯示，在美國加利福尼亞州兩大港口外等待卸貨的船舶數(shù)量仍不斷增加，入港集裝箱數(shù)量卻在驟降，這背后原因?yàn)楹危坑秩纾瑸榱吮ＷC準(zhǔn)點(diǎn)，不少美國財(cái)大氣粗的貨主選擇空運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸，這令空運(yùn)價(jià)格也開始創(chuàng)下歷史新高。

美中貿(mào)易全國委員會(huì)會(huì)長艾倫（Craig Allen）在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)認(rèn)為，2021年是不尋常的一年：美歐都在經(jīng)濟(jì)中投入了巨大的財(cái)政刺激，美國因而消費(fèi)激增，“我希望這是暫時(shí)現(xiàn)象，也希望這種海運(yùn)現(xiàn)象是暫時(shí)現(xiàn)象。2022和2023年的經(jīng)濟(jì)增長需要其他增長引擎。”他稱。

扭曲的數(shù)據(jù)背后

第一財(cái)經(jīng)記者查詢南加利福尼亞州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，截至本周日，在洛杉磯港和長灘港外等待泊位的船只數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的104艘，高于11月中旬新船舶排隊(duì)系統(tǒng)實(shí)施時(shí)的86艘。當(dāng)下的錨定平均等待時(shí)間為20.7天，接近12月初創(chuàng)下的20.9天峰值。

不過，洛杉磯港給出的數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長灘港在11月共處理了相當(dāng)于765963個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的入港集裝箱，是2020年6月以來最低的處理量，同比下降9.6%，環(huán)比也下降了10.1%。

為何船越來越多，而入港集裝箱卻越來越少？瑟羅卡表示，貨主當(dāng)下為了試圖躲過供應(yīng)鏈危機(jī)，不想再等待大集裝箱船上的倉位，而正在越來越多地使用小型船舶來進(jìn)行運(yùn)輸。

但問題是，雖然使用小型船舶可以加速運(yùn)輸，但是對于港口而言，在卸載和處理上卻更慢。

瑟羅卡給出的數(shù)據(jù)顯示，11月停靠洛杉磯港口的船只中，小型船舶約占一半，在10月，停靠該港的船只中，中小型船舶占約三分之一。

此前，據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，由于運(yùn)力短缺，就已經(jīng)存在著用小型雜貨船只來運(yùn)輸貨物的現(xiàn)象。

在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)，上海海事大學(xué)二級教授王學(xué)鋒表示，這里面的風(fēng)險(xiǎn)是較大的，“除此之外，一些貨主也開始租船，比如大賣場或者貨代自己租船運(yùn)輸貨物。但問題是，這些人可不可以來做半路運(yùn)輸？這里有沒有市場準(zhǔn)入？如果將來船運(yùn)出事故，誰該來負(fù)責(zé)？這里有許多安全的問題，最好在事前就管理好，使其有序發(fā)展。”

不過，盡管11月的進(jìn)口量有所下降，洛杉磯港今年仍有望處理創(chuàng)紀(jì)錄的550萬個(gè)集裝箱的進(jìn)口量，比2018年創(chuàng)下的前一個(gè)紀(jì)錄增加了13%，洛杉磯港和長灘港的全年進(jìn)口量也有可能創(chuàng)下新紀(jì)錄，處理超過1000萬集裝箱。

陸側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施無法處理大量貨物

在采取了“狼來了”模式，數(shù)次宣布推遲征收集裝箱擁堵附加費(fèi)的開始收取時(shí)間后，洛杉磯港和長灘港內(nèi)集裝箱堆積問題有輕微好轉(zhuǎn)。

按照此前的規(guī)定，具體的罰款方式為，針對每個(gè)裝箱罰款100美元，且每天每個(gè)集裝箱增加100美元，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進(jìn)行計(jì)算的話，假設(shè)一個(gè)通過卡車運(yùn)輸?shù)募b箱在港口停留九天，則逾期的第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，以此類推到逾期的第五天，則總共罰款1500美元，這個(gè)數(shù)字如果到了一個(gè)月就將變得十分驚人，會(huì)達(dá)到每個(gè)集裝箱46500美元的罰款。

不過這一政策在多方壓力下并未真正實(shí)施。但集裝箱停留時(shí)間的確縮短了：目前通過鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱停留時(shí)間從夏季的13.5天減少到2天，通過卡車運(yùn)輸集裝箱的停留時(shí)間從11天減少到6天。

瑟羅卡對此表示，集裝箱停留時(shí)間還需要進(jìn)一步縮短，同時(shí)各方需要關(guān)注目前滯留在港口各個(gè)碼頭和倉庫中的71000個(gè)空集裝箱。

世界航運(yùn)理事會(huì)主席巴特勒呼吁各界關(guān)注根本性問題，并敦促針對特定行業(yè)采取監(jiān)管行動(dòng)來“對抗市場”的本能。

“我們必須看到問題的本質(zhì)：這是一個(gè)端到端的供應(yīng)鏈飽和，現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題是陸側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施無法處理大量貨物。”巴特勒表示。

為了提高物流效率，美國政府上周公布了一項(xiàng)計(jì)劃，旨在盡快增加卡車司機(jī)數(shù)量，使申請人在未來幾個(gè)月更容易獲得認(rèn)證，以此作為更廣泛推動(dòng)解決供應(yīng)鏈瓶頸政策組合拳的一部分。不過外界對此的短期效果并不看好。數(shù)位接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪的專家都對此表示，卡車司機(jī)工作非常辛苦，并非是美國政府減輕認(rèn)證程序就能促進(jìn)的。

波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國到美西海岸40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用目前在16828美元/FEU。

在海運(yùn)價(jià)格高企，而入港時(shí)間又維持在近三周時(shí)間的情況下，一些美國貨主在無奈之下選擇了空運(yùn)。根據(jù)外媒報(bào)道，近期，中美之間的空運(yùn)價(jià)格達(dá)到每公斤14美元，此前的高點(diǎn)是在疫情發(fā)生初期，為了運(yùn)送醫(yī)療物資，空運(yùn)價(jià)格曾創(chuàng)下每公斤12美元的高點(diǎn)，此后該價(jià)格回落至每公斤8美元左右。

此前，在北美風(fēng)靡多年的公仔玩具——豆豆寶寶（Beanie Babies）的制造商泰爾（Ty）就累計(jì)在中美間包機(jī)150多個(gè)航班，將毛絨玩具帶到美國，這些從中國深圳、廣州、上海等地起飛的飛機(jī)上帶著各種豆豆寶寶的公仔，飛越6000英里(約合9700公里)按時(shí)抵達(dá)了芝加哥奧黑爾國際機(jī)場，據(jù)泰爾介紹，每架航班的成本在150萬~200萬美元（約為960萬~1280萬元人民幣）。