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站在少林客車占地千余畝的生產廠區的門口，馮曉峰一臉落寞，“你看，現在一個人都沒有了，最多時候，我們這個廠區有1000多名員工，現在，全走完了。”

馮曉峰是在河南少林客車股份有限公司（下稱“少林客車”）工作了20多年的老員工，提起自己的老東家，仍然有掩飾不住的牽掛。

近日，一則“少林客車將破產重整”的信息，再次將這家老牌客車生產企業拉回公眾的視野。

12月15日下午，第一財經記者注意到，位于滎陽市康泰路的少林客車營銷中心，已被清算組征用為臨時辦公地點，不時有債權人前往登記債權信息。

“年輕的（員工），一些跳槽到了附近的中車產業園，但像我這樣已經50多歲的，跳槽沒人要，干別的又不會，只能留在廠區看大門。”馮曉峰說，少林客車也曾經有過輝煌，在效益最好時，他每月能拿到3000多元的工資，但現在，雖然清算組每月給他發2000多元工資，但其中的1000多元，他都要拿去繳納養老金——自從2019年少林客車停產之后，就不再為員工繳納養老保險了。“好好的廠子，怎么會走到今天這一步？”

而他不知道的是，實際上，包括少林客車在內的整個客車行業，乃至整個上下游，都在經歷一場難以遏止的蕭條。

少林客車廠區    馬紀朝 攝

“武林大會”

少林客車的前身，系成立于1968年的鄭州滎陽汜水印刷機械廠，1983年，時任廠長周文昌開始進入客車行業，之后，伴隨著電影《少林寺》火遍大江南北，他將客車名字定名為“少林”。

幾乎與此同時，宇通客車的前身河南省交通廳鄭州客車修配廠（后更名為鄭州客車廠）也剛剛開啟客車市場化產銷之路。

彼時，放眼全國，揚州的亞星客車，南京的金陵雙層客車，上海的駿馬客車以及張家港的牡丹汽車，長沙的大富豪客車，以及四川的峨眉客車等品牌也紛紛進入客車市場。

南方的廣州客車廠，則在1982年開啟自己的“黃金十年”，一名老員工回憶稱，直到1992年之前，廣客都是“搶手貨”，甚至連購買廣客巴士要排隊走“后門”。

北方的京華客車，也曾經一度占有北京公交客運市場70%以上的市場占有率。

更北方的華龍客車廠，最輝煌時期，曾經在沈陽公交市場擁有90%以上的占有量。

回憶當年的場景，少林客車已離職高管林毅回憶稱，由于當時客車行業進入門檻不高，但地方保護嚴重，因此，全國各地紛紛涌現出各種客車品牌，武當牌、峨眉牌……簡直成了“武林大會”。

“其實在整個汽車工業中，客車只是一個很小的細分行業，但你能想到嗎？就是這樣一個當時年銷量不過10萬輛上下的行業，竟然前后聚集了近200多家客車企業。”林毅說，這種瘋狂的局面，最終在1985年導致整個行業的第一次洗牌，一時間，國內客車企業哀鴻遍野，其中，僅河南省就先后關停了近二十家汽車廠。

林毅稱，彼時的少林客車，同樣煎熬，整個1985年，他們只賣出了3臺客車，企業面臨滅頂之災，但最終，他們通過轉產零擔班車、環境監測車、醫用救護車以及16座高頂旅游客車等更細分領域的雞肋產品，獲得了喘息的機會。

之后，伴隨著大量同行的破產、倒閉，彼時雖然缺乏核心發動機技術，但在車型上卻屢有創新的少林客車，竟搖身一變成了行業新秀。

1988年，少林客車廠產能突破1000輛，產值2100萬，實現稅利179萬。

1991年，少林客車又接連推出多款輕型客車，甚至開始把客車賣到國外，年銷量也進一步提升到1116輛，銷售收入5288萬元。

到20世紀90年代中期，少林客車的年產客車生產能力，已經達到了3000輛。彼時，同樣對手宇通客車的年銷量，亦不過3458 輛（1997年數據）。兩家企業之間的產銷量數據在當時相差并不大。

但這兩家曾經旗鼓相當的企業，最終走向了兩條截然不同的發展路徑。

長期關注兩家企業發展的河南省改革發展研究院院長周健發現，借助資本市場獲得持續融資的宇通客車，開始不斷加大對于科技研發的投入，其每年的研發費用大多保持在營業收入的3%-5%，而少林客車則一方面將一些精力放在客車的“仿制”上，另一方面，則開始加快企業的多元化步伐。

作為生產部門的一名資深員工，馮曉峰也曾見證過少林客車的巔峰時刻：2004年前后，少林汽車曾以年銷近萬輛客車的業績，產銷量位居同行業前五，甚至還曾在2004年與哈薩克斯坦一次簽約出口1000臺客車，成為當年度中國客車行業出口量最大的一筆訂單。

但好日子并未持續多久，新的考驗接踵而至。

“最后一根稻草”

伴隨著2008年8月1日，我國首條高鐵以350公里時速呼嘯而來，公眾頗為依賴的長途客運業，便開始不斷被高鐵取代。

數據顯示，2011年時，全國營業性客車完成公路客運量為328.62億人，尚呈現出逐年增長趨勢，但到了2019年，這一數據已經下降至130.12億人，比上年下降4.8%，而同時期的鐵路客運數據則是逐年攀升。

“不到萬不得已，誰還會去乘坐長途客車呢？”在鄭州東站，一位正在等候列車的乘客告訴第一財經，自己家在南陽，前些年高鐵尚未通車時，自己從鄭州回南陽老家，要乘坐六七個小時的長途客車才能到站，如今，伴隨著高鐵開通，僅需一個小時就到南陽了。

“受高鐵、網約車、私家車出行持續增多等多重因素影響，客車的銷量下滑趨勢，可能已經無法逆轉。”在汽車行業浸潤了近20年的河南二手車聯盟發起人黃建華說，未來，伴隨著中遠途客運需求的持續下降，客車企業的日子可能會越來越難過。

為了挽救不斷下滑的公司，周文昌之子、時任少林客車總經理周聚民開始將目光轉向新能源客車，2010年，少林客車拿到了新能源汽車的生產資質，但業績下滑的局面，仍然無法遏制。

2015年，面對少林客車的市場份額不斷萎縮，周聚民又將觸角伸向不用上牌、無需駕照老年代步車市場，意圖借助這一冷門市場實現“彎道超車”，挽救正在下坡路上滑行的少林汽車。

在林毅的眼中，2016年發生的一起“騙補事件”，成為壓垮少林客車的最后一根稻草。

2016年9月，財政部對外通報了有關地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查，包括蘇州吉姆西客車、金龍聯合汽車、深圳五洲龍汽車、奇瑞萬達貴州客車、少林客車公司在內的五家新能源汽車企業，被列入騙補五大典型案例。

同年12月，工信部發布行政處罰決定書稱，少林客車公司在申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有252輛車截至2015年底仍未完工，但在2015年提前辦理了機動車行駛證，多申報中央財政補助資金7560萬元，存在嚴重“騙補”問題。對此所作出的處罰是：追回2015年度252輛違規上牌車輛獲取的中央財政補助預撥資金，并依據有關規定，按問題金額50%處以罰款。同時，工信部還決定，自2016年起，取消少林客車的中央財政補貼資格，并將其問題車型從《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》予以剔除。

“當時，少林客車的資金鏈已經非常緊張了，而且，由于傳統燃油型客車早已窮途末路，公司把希望全都寄托在了新能源客車上，但如今，卻突然被取消財政補貼資格，這種打擊幾乎是致命的。”林毅回憶說，本就岌岌可危的公司，伴隨著騙補信息被公布，很快被一些債權人找上門，此后，公司甚至想維持正常經營都變得非常困難了，在之后，接二連三的訴訟，以及公司大量銀行賬戶被封，最終將公司推向了停產。

數據顯示，2017年至今，先后有洛陽銀行、滎陽農商行、平頂山銀行、鄭州銀行等十多家金融機構因債務償還問題將少林客車公司告上法庭；金湖縣春晨客車門系統、張家港市豐樂汽車設備、上海大郡動力控制技術、安陽大通型鋼等數十家上下游合作商也紛紛拿出供貨協議加入訴訟。

當年同樣被列入“騙補”案例的其它幾家客車企業，如今的境況亦不樂觀。2020年6月，蘇州市吳中區人民法院發布民事裁定書稱，正在對蘇州吉姆西客車制造有限公司（下稱“蘇州吉姆西”）實施破產清算。

蘇州吉姆西成立于2013年8月，于2015年3月開始投產，但僅僅運營了一年，就于2016年3月陷入“騙補”事件。最終，蘇州吉姆西因通過偽造生產合格證、偽造交易合同、銷售數據，進行“假生產”，用根本不存在的產品獲得補貼等惡劣行為，工信部對其作出取消整車生產資質的處罰，這意味著，蘇州吉姆西開始被迫徹底退出汽車制造行業。隨后不久，蘇州吉姆西便因拖欠供應商貨款被告上法庭，之后，便于2016年7月份全面停產，并于2016年8月31日，與全體職工終止勞工合同關系。

作為公司高管的林毅至今記得，2016年公司的客車銷量逐漸萎縮，工資也開始拖欠起來，2018年、2019年，公司對外公布的銷售記錄僅有315、150輛——到2019年底，公司干脆關停了生產線，包括馮曉峰在內的數千名工人也被“放假”至今。

難以遏止的下滑

少林客車的辦公區門上貼著封條    馬紀朝 攝 

少林客車何以衰敗？周健認為，至少可能包括五個方面的原因：戰略抉擇失誤、核心優勢缺乏、價值觀導向偏失、融資渠道匱乏甚至陷入企業聯保聯貸怪圈、企業治理落后。

“當同城對手開始挺進全國化、高端化甚至國際化時，少林客車的戰略主目標卻繼續鎖定于農村市場和中低端的城市市場，最終導致銷量雖大，但利潤微薄，以致在后來的競爭中，企業面對市場蠶食，只能步步敗退。”周健說。

巔峰時，少林客車曾是當地的一張名片，如今，伴隨著企業的衰落，最終留給當地的，卻是一地雞毛。

但林毅、馮曉峰等少林客車員工卻認為，如果沒有發生2016年的“騙補”事件，少林客車至少不會這么快倒閉。

事實真的如此嗎？在周健看來，似乎并不盡然，“新能源補貼本就是政策導向，隨時都有調整的可能。”他說，實際上，就在少林客車“騙補”事件發生后不久，國家就開始下調新能源汽車的補貼比例，此后，又在2017年補貼下降40%-70%不等的背景下，將2018年的新能源客車補貼再度整體下調40%，其中，針對插電式混動客車的下調幅度更是超過50%。

這些，都對殘存的客車企業產生了不小的影響，以亞星客車為例，公司2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤約為1307.22萬元，同比下滑69.47%，對于凈利潤的大幅下滑，亞星客車便將其歸結為補貼的減少。而亞星客車的營收，也在2016年短暫突破33億元后，一路斷崖式下滑，到2020年，亞星客車的年營收額已經下滑至18.79億元。同時，查詢亞星客車年報亦可發現，從2015年至2019年，即便新能源補貼比例不斷下調，但亞星客車仍在五年間獲得了高達26億元新能源補貼，而同期的凈利潤卻僅有1.5億。

即便是貴為行業龍頭的宇通客車，同樣無法擺脫新能源補貼比例不斷下調給公司業績造成的影響。以2016年為例，宇通客車的全年營收為358.5億元，但隨后，業績同樣一路下滑，到2020年，年營收已下降至217.1億元。同樣下滑的還有公司的凈利潤，2016年時，宇通客車的凈利潤達到歷年最高峰，為40.44億元，但隨后，便呈現出斷崖式下跌趨勢，到2020年，宇通客車的凈利潤已經下滑至5.16億元，宇通客車的2021年半年報數據顯示，截至2021年6月，宇通客車的凈利潤再度下滑至1.45億元，而這，已經是整個客車行業為數不多的盈利了，其它諸如中通客車、安凱客車等，均呈現出不同程度的虧損，其中，中通客車上半年虧損1.49億，安凱客車則虧損0.65億。

懸殊的數據背后，隱藏著巨大的隱憂——一旦補貼比例持續下調，甚至全部取消，整個客車行業將何去何從？

而少林客車則已經準備轉身“離席”。

2021年11月16日，鄭州市中級人民法院裁定，“因（少林客車）經營不善、停止生產經營、員工安置未妥善解決，涉及區域社會穩定，滎陽市人民政府成立了清算組。”決定對少林客車進行預重整，并指定少林客車清算組為預重整臨時管理人，清算組負責人為分管滎陽市發展改革委、財政局（國資局）等單位的滎陽市委常委、副市長杜鵬懿。

（馮曉峰、林毅為化名）