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2020年以來，新冠肺炎疫情的傳播給國際航運帶來了深遠的影響，甚至將顛覆未來航運的走向。2020年第三季度開始，集裝箱空箱供應出現(xiàn)全球性短缺，各大航運公司艙位不足，中歐航線的訂艙提前期在兩周左右，而中美航線更是出現(xiàn)了艙位售罄的緊張局面。空箱供應和運力不足直接導致集裝箱運費快速上漲，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）和波羅的海貨柜運價指數(shù)（FBX）均明顯上揚。例如，中國運往俄羅斯的集裝箱價格從常規(guī)的2000~3000美元，一路上漲至18000美元，運價漲了6~8倍。

三大原因

國際集裝箱貨運出現(xiàn)這種局面的原因大致可以歸納為：運輸效率低下、消費需求增高和區(qū)域性虹吸效應。

首先，新冠肺炎疫情的蔓延嚴重影響了全球集裝箱運輸系統(tǒng)的運行，港口、鐵路和公路運輸都出現(xiàn)了人員不足、效率低下、周轉(zhuǎn)率下降等情況。受疫情和防疫政策的影響，工人和卡車司機需要輪換工作，可用人數(shù)變?yōu)檎Ｇ闆r下的一半甚至更少，效率低下，從而出現(xiàn)了嚴重的港口擁堵。

其次，新冠肺炎疫情影響了全球旅游業(yè)和服務業(yè)的正常運營，人們不得不減少出行頻率，改為居家辦公，隨之而來的是消費品需求的大幅增長。增長的消費與疫情的蔓延加劇了消費品供求失衡的問題。歐美港口都在忙于掏空集裝箱并將貨物運輸至本國市場，成堆的空箱被擱置在碼頭上無人處理。在供不應求的情況下，全球集裝箱運費暴漲，船公司為了更高的利潤率甚至選擇在卸貨完畢后將空船直接駛離港口去運輸下一趟集裝箱，從而出現(xiàn)了集裝箱“有去無回”的情況。

最后，在社會學中，虹吸效應是指某一區(qū)域?qū)⑵渌麉^(qū)域的資源全部吸引過去，從而使得自身相比其他地方更加有吸引力，從而持續(xù)并加強該過程的現(xiàn)象。如今的國際集裝箱航運業(yè)也出現(xiàn)了嚴重的虹吸效應。由于消費需求和購買力的差異，歐美航線的利潤遠遠高于其他航線，很多其他航線上的船舶都轉(zhuǎn)去了高利潤的歐美航線，導致其他航線的空箱無法被運輸?shù)疆a(chǎn)品制造地，從而加劇了全球集裝箱的短缺。

破局者

為了應對突如其來的市場變化和集裝箱供求不平衡問題，國際集裝箱航運市場出現(xiàn)了一批勇于創(chuàng)新打破現(xiàn)狀的破局者。

1.雜改集

正如上文所述，疫情期間由于集裝箱國際集裝箱運力短缺，重箱運費節(jié)節(jié)攀升，已經(jīng)嚴重影響了集裝箱的國際運輸工作，而高額的重箱運費也吸引了很多其他種類的船舶參與到重箱的運輸當中。例如，航運公司Case曾使用干散貨船來運輸集裝箱，單次運輸量在1450TEU左右。使用同樣策略的還有StarBulk等船公司，可見集裝箱航運市場的利潤率之高。波羅的海交易所認為這樣的變革將會深深地影響集裝箱市場。

雖然雜改集能略微緩解國際集裝箱運力短缺的問題，但同時也面臨著一些問題。從技術(shù)上看，雜改集是可以實現(xiàn)的，但是存在明顯的風險。2021年7月21日，“大美”號散貨船在前往目的地的途中發(fā)生了集裝箱坍塌擠壓事故。事故原因就是此前船公司將散貨船改裝后運輸集裝箱貨物。這樣的“雜改集”船舶往往面臨著船體強度不足，綁扎固定困難，駕駛瞭望受干擾等問題。此外，由于“雜改集”的風險問題，保賠協(xié)會是否愿意承保這類船只也是一個問題。

2.上海港東北亞空箱調(diào)運中心

空箱是貿(mào)易進出口的基礎，是全球資源配置的關鍵因素。更好地掌握空箱資源有利于提高在國際貿(mào)易中的競爭力。為了更好地解決全球空箱集裝箱短缺的困境，并提高我國在國際貿(mào)易中的競爭力，今年8月10日，東北亞空箱調(diào)運中心在世界第一集裝箱大港——上海港正式揭牌成立。該中心將擁有一個45萬平方米的空箱堆場，同時提供集裝箱的維修、清洗、檢驗、發(fā)送等服務，將極大地提升上海港的空箱周轉(zhuǎn)率。因此，許多航運業(yè)巨頭如馬士基、達飛等紛紛加入到東北亞空箱調(diào)運中心的建設當中。

目前的空箱短缺問題主要是“有去無回”，并不是港口吸引力、服務水平差等問題。想要在短時間內(nèi)解決空箱短缺的問題，需要打通集裝箱運輸?shù)闹饕鞒蹋拐麄€回路充分地流動起來。上海港東北亞空箱調(diào)運中心為國際集裝箱運輸提供了空箱存放的場地和更高質(zhì)量的服務，從長遠角度看，上海港東北亞空箱調(diào)運中心必將為國際航運帶來新動力。

主要應對建議

建議一：優(yōu)化進出口模式，縮短等待時間。

全球疫情的蔓延導致集裝箱碼頭操作人員不足，使得港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降。當重箱運抵目的地時，貨物在碼頭就會馬上被運走，而用過的空箱則會被丟棄在堆場甚至集裝箱碼頭上，缺少港口作業(yè)人員對空箱進行運輸和堆碼。因為港口作業(yè)人員不足，進口船舶的靠港時間過短，如果船舶滯留時間過長，或?qū)⒚媾R高額的滯留費用，這樣的情況也大大增加了船公司在卸完貨之后甩單離港的幾率。

考慮到現(xiàn)階段中美貿(mào)易進出口不平衡的特點，筆者提出在港口的進口和出口端進行貨物匹配，在船公司承運集裝箱的初始階段，港口或者貨運代理為船公司匹配好到港卸貨之后的訂單。這樣就可以使集裝箱船在進口碼頭卸貨之后立即前往附近的出口碼頭裝貨，從而提高港口的集裝箱吞吐效率，降低船公司甩單的幾率。

建議二：根據(jù)人道主義優(yōu)先級排期。

隨著集裝箱運輸在國際貨運中的普及，越來越多的貨物類型選擇使用集裝箱作為貨運的載體，除了常見的雜貨使用集裝箱運輸外，一些散貨也開始使用集裝箱來運輸。在國際疫情蔓延的現(xiàn)狀下，一些優(yōu)先級低、對民生影響較小但利潤率高的產(chǎn)品擠占了與民生有關的、優(yōu)先級高但利潤率低的貨物的排期。從全球經(jīng)濟和供應鏈可持續(xù)發(fā)展的角度看，這種根據(jù)貨物的利潤率來對貨物進行排期的方式或許不是最好的解決方案。

考慮到全球人道主義和共同發(fā)展的問題，或許可以使出口港根據(jù)貨物的優(yōu)先級來進行排期。與民生有關的重要貨物，例如：食品、醫(yī)療產(chǎn)品等，可以優(yōu)先放行；而娛樂型產(chǎn)品，例如：游戲機、電視機等，則可以選擇靠后的排期。這樣既滿足了市場對民生產(chǎn)品的迫切需求，也在一定程度上滿足了大家的其他需求。

建議三：全局視野，從“新競合”到“共創(chuàng)態(tài)”。

如果說在“競爭態(tài)”和“合作態(tài)”視野中,我們更關注資源的自身價值,或者逐漸意識到與該資源相關的價值,那么在“共創(chuàng)態(tài)”視野中,我們則開始關注到資源在廣泛互聯(lián)中自身價值與該自身價值相關價值所構(gòu)成的價值系統(tǒng)的存在。

在全球集裝箱運費高漲的今天，各大船公司的盈利有了大幅提升。在這樣高需求和高利潤的國際集裝箱運輸環(huán)境下，筆者建議各大船東可以在局部地區(qū)形成一種短期協(xié)作的運營方式，在競爭中創(chuàng)造更多的合作機會，充分發(fā)揮船東們在航線上各自的優(yōu)勢，建立國際集裝箱運輸可持續(xù)發(fā)展聯(lián)盟，打破以往的商業(yè)聯(lián)盟模式，共同提升商業(yè)之社會屬性，形成共贏的局面，為了全人類的共同發(fā)展和高效抗疫貢獻自己的一份努力。

結(jié)語

雖然全球疫情暫時影響了國際集裝箱航運的正常運行，但是這樣的情況終將被解決，或是全球航運和上下游產(chǎn)業(yè)鏈適應了疫情下的運作方式，或是全球疫情得到抑制又恢復到以往的運作方式。但不論是何種結(jié)果，此次的全球疫情都將對國際集裝箱航運行業(yè)產(chǎn)生永久性的影響。國際航運也將在這次的挑戰(zhàn)中進行脫胎換骨的升級。

（綦曉光系劍橋大學沃爾森學院教授級終身成員，共生態(tài)經(jīng)濟研究院特聘院長；徐碩江系共生態(tài)經(jīng)濟研究院全球價值鏈研究所助理研究員）