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電動化已經(jīng)從各大車展延伸到中國國際進口博覽會。

在上海國際博覽中心2.1館，各家車企的純電動產(chǎn)品爭奇斗艷。在大眾集團展臺中，ID.3和ID.6占據(jù)了頭排位置，體驗的觀眾絡(luò)繹不絕。

除了純電動車外，多家車企、供應(yīng)商也展出氫燃料電池汽車以及氫燃料電池解決方案，展現(xiàn)出在電動化的大浪潮中的一個變量。

在豐田展臺，除了純電動的bZ4X和采用油電混動的賽那福祉車外，Mirai和柯斯達福祉車都采用了氫燃料電池動力，而這兩款車型也將亮相明年舉辦的北京冬奧會。而現(xiàn)代汽車集團展臺中央幾乎全部都是氫能源相關(guān)的技術(shù)展。

除了一直堅持氫燃料電池技術(shù)發(fā)展的日韓車企外，來自法國的零部件供應(yīng)商彼歐、米其林，德國零件巨頭博世均展出自己的氫燃料電池解決方案。

此前，包括通用汽車、豐田汽車、現(xiàn)代汽車、寶馬、奔馳等車企均在氫燃料電池領(lǐng)域有所布局，2006年，寶馬還曾推出過汽油、氫氣雙模的BMW氫能7系車型。氫燃料電池一度被很多業(yè)內(nèi)人士人視為未來新能源汽車的終極解決方案。

在理想狀態(tài)下，，氫燃料電池汽車排放出來的只有水。現(xiàn)代汽車方面表示，旗下的氫燃料電池汽車NEXO是臺行走的空氣凈化器，1萬輛NEXO在道路上行駛可以凈化2萬輛燃油車排放的顆粒物，相當于種植60萬棵樹。

從使用的角度，氫燃料電池汽車只需要花上三五分鐘充氫，就能實現(xiàn)500km以上的續(xù)航，同樣以NEXO為例，這款氫燃料電池車只需要充氣5分鐘，就能夠800km的NEDC工況續(xù)航，這種補能體驗接近于普通燃油汽車，而純電動汽車動輒30分鐘甚至幾個小時的補能時間，也催生當下補能困難的問題。

但是，看起來無限美好的氫燃料電池汽車，目前卻并沒有成為主流。國內(nèi)某合資車企高告訴第一財經(jīng)記者，該公司的外方股東曾計劃在2015年開始大規(guī)模銷售氫燃料電池汽車，但這一計劃最終不了了之。補能困難、續(xù)航較短（相對于燃料電池汽車）的純電動汽車開啟了邁向主流的步伐。

多方數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，中國純電動汽車銷量達到276766輛，同比增長211.9%，市場滲透率達到17.5%；在歐洲市場，挪威9月純電動汽車市場滲透率已經(jīng)達到了77.5%，德國9月純電動汽車的市場滲透率則為17.1% ，市場份額首次超過柴油汽車，其他歐洲主要國家的純電動汽車市場滲透率幾乎都能夠在20%左右徘徊，并有著持續(xù)上升的趨勢。

而截至今年10月，現(xiàn)代氫燃料電池汽車NEXO全球累計銷量為2萬輛，而它已經(jīng)是市場表現(xiàn)最好的氫燃料電池乘用車之一，其全球累計銷量甚至不及特斯拉Model Y 9月單月在中國的交付量。

基建、成本等多方面因素讓燃料電池汽車難以短時間大規(guī)模普及。首先在補能體系的建設(shè)上，根據(jù)現(xiàn)代汽車提供的數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)共擁有120座充氫站，并主要集中于上海、山東、廣東等省市。作為對比，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至9月，國內(nèi)充電設(shè)備已經(jīng)超過222萬臺；全國工商聯(lián)的數(shù)據(jù)則顯示，到2020年國內(nèi)加油站數(shù)量為11.9萬座。

同時氫氣的制取、運輸制約了氫燃料電池汽車的發(fā)展。當下，運氫的方式主要分為氣氫拖車運輸、氣氫管道運輸和液氫罐車運輸，在運輸過程中將會產(chǎn)生較大的損耗和成本。

豐田汽車(中國)投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征在接受采訪時表示，F(xiàn)CEV 在成本以及基礎(chǔ)設(shè)施等方面還有很多課題。特別在成本方面，目前需要補貼才可以達到燃油車價格水平，新一代產(chǎn)品的成本需要努力降為現(xiàn)在產(chǎn)品成本的三分之一。

氫燃料電池電堆中需要鉑、鈀等貴金屬，較小等產(chǎn)量也制約了規(guī)模化降本的效果。有業(yè)內(nèi)人士測算，豐田Mirai 續(xù)航里程在600km左右，以年產(chǎn)3萬輛來計算，其電堆成本將達到7~8萬元人民幣，整套燃料電池系統(tǒng)的成本則將超過12.8萬元人民幣，而采用續(xù)航里程接近的鋰電池系統(tǒng)（70-80kWh鋰電池）成本將在9~10萬元之間。由于成本高昂，氫燃料電池車的售價也相對偏高。豐田Mirai在日本的售價為 710萬~860萬日元，折合人民幣39.99萬~48.44萬元，現(xiàn)代NEXO在美國的起售價折合人民幣接近40萬元。

中國工程院院士衣寶廉則認為，要實現(xiàn)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化，必須大幅度降低燃料電池發(fā)動機的成本和氫氣成本，同時降低加氫站的建設(shè)費用。2021年8月19日財政部、工業(yè)和信息化部等多個部委發(fā)布《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，明確京津冀、上海、廣東3大城市群進入首批燃料電池汽車示范應(yīng)用。時隔2個月后，上海市率先發(fā)布落地方案——《關(guān)于支持本市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策》。

目前，豐田、現(xiàn)代汽車等已經(jīng)開始在中國市場推進氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化落地。2021年3月，現(xiàn)代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地“HTWO廣州”正式動工，該工廠初步規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池的產(chǎn)能；豐田則在進博會上帶來“TL power 100”燃料電池系統(tǒng)，這一系統(tǒng)也會由豐田在中國和合作伙伴合資的聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司生產(chǎn)、銷售。此外，博世與慶鈴汽車合資，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)和銷售的商用車氫燃料電池系統(tǒng)。

值得注意的是，目前計劃在國內(nèi)生產(chǎn)、銷售的氫燃料電池系統(tǒng)均為商用車系統(tǒng)。上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心驅(qū)動系統(tǒng)部發(fā)動機總工程師邱勁草告訴記者，5年內(nèi)氫燃料電池技術(shù)將圍繞商用車應(yīng)用，乘用車還在大規(guī)模應(yīng)用的前夜。根據(jù)IHS Markit的預(yù)測，到2025年，中國在道路上行駛的燃料電池汽車將達到10萬輛。

在雙碳目標之下，氫燃料電池汽車依舊能夠成為純電動汽車之外的新選擇和有效補充?，F(xiàn)代汽車集團“HTWO廣州”總經(jīng)理吳承燦告訴記者，純電動和氫燃料電池并不沖突，純電動汽車可以駕馭短途出行，而補能速度更快的氫燃料電池汽車能夠在長途出行上更有作為，兩者可以進行互補。工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌也曾表示：“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”

全球氫能權(quán)威組織國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預(yù)測到2050年，氫能將占全球能源需求的18%，市場規(guī)模將達到2.5萬億美元。氫能的普及將助力每年減少60億噸以上的二氧化碳排放，并同時創(chuàng)造超過3000萬個就業(yè)崗位。