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1月11日，在中國電動汽車百人會高層論壇上，工信部部長苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽車補貼不再進一步退坡。隨后，工信部相關司局負責人解釋稱，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

這對面臨“斷奶”壓力的新能源車企來說，是一個利好。按照2015年確定的補貼階梯退出安排，今年底財政補貼將完全退出，新能源汽車將完全依靠自己“走路”。

然而，過去一年的市場表現顯示，新能源汽車想要真正跨過補貼這道坎，或許為時尚早。數據顯示，2019年我國新能源汽車銷量120.6萬輛，與2018年的125.6萬輛相比，同比下降約3.98%。這是我國自2009年大力推廣以來，新能源汽車年銷量首次出現下滑。

此前，中國汽車工業協會對2019年國內新能源汽車市場的預期為160萬輛。即便在當年補貼大幅退坡的消息確定后，這樣的樂觀預期仍維持了一段時間。然而，2019年6月25日新的補貼政策執行后，銷量連續5個月下滑、且跌幅不斷擴大，讓業內第一次真切感受到了市場“負增長”的壓力。

銷量下滑，原因眾多，但在各車企和機構、專家看來，補貼退坡毫無疑問當居首位。在11日的論壇上，中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，新能源汽車市場在2019年告別了連續多年的高速增長，主要因素是補貼退坡過快，退坡幅度高達75%。

沒有人會懷疑，徹底失去補貼的新能源汽車前路將更艱難。但也沒有人敢相信，將前途系于補貼的新能源汽車，能夠代表汽車產業的未來。

經過多年發展，我國新能源汽車產業取得了長足的進步。自2015年以來連續4年成為全球新能源汽車產銷第一大國，每年新能源汽車的產銷量與保有量均占據全球市場的50%以上。但除了產銷規模以外，新能源汽車在技術、基礎設施配套、產品及服務等方面，仍存在諸多短板，補貼顯然無法幫助企業去除這些痛點。

而另一方面，國外車企也正在大力快速地發力新能源汽車市場。就在上周，特斯拉在上海交付了首批國產model3，其售價降至30萬元以內，業內普遍預計其將對國內新能源汽車市場產生較大的沖擊。隨著汽車巨頭不斷入局，國內車企與國外企業在新能源賽場上同臺競技、近身肉搏的場面將越來越頻繁，決定勝負的顯然也不可能是補貼。

前路未卜，但方向是明確的。日前，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。分析人士指出，若以2025年新車銷量3000萬輛計算，該規劃發展愿景中新能源汽車新車銷量將達到750萬輛。

時間只有5年，原點是120萬輛的年銷量。無疑，這是一條極其陡峭的增長線，承載的是對我國汽車工業轉型升級的殷切期盼。政策能為上述愿景做出多少貢獻，難以預料。但可以確定是，僅憑政策驅動遠遠不夠。