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“早先，我們做進口車生意時，進口還是比較有優勢的。現在關稅降了，進口車市場可能會有些變化，但不會有太大改變，因為國人的消費習慣已經慢慢改變了。” 延安錦馳汽車銷售服務有限公司Jeep授權經銷商的投資人王榮震向《國際金融報》記者表示。

自1979年改革開放以來，中國對外開放的格局已形成持續縱向深化、橫向拓展之勢。進口車的大量入市在增加國人買車選擇性的同時，也促進了國內汽車產業的蓬勃發展。

即將于11月5日舉辦的首屆中國國際進口博覽會，正是集全球汽車行業智能科技與精良產品于一身的“盛宴”。在汽車業內人士看來，中國舉辦國際進口博覽會對汽車行業的發展意義重大，有利于實現均衡、包容性和可持續發展。

從“進口”到“合資”時代

過去，尤其是改革開放初期，我國工業基礎薄弱，汽車工業更是處于一窮二白的狀態，當時適合乘用車消費市場的僅有紅旗、上海等少數乘用車品牌。資料顯示，當時每輛紅旗車的制造成本為6萬-20萬元，中國一汽當時幾乎是虧著本在供應國家公務車市場。

1973年廣交會期間，為了解決用車緊張問題，國家高層領導出面引進200輛豐田皇冠轎車承擔廣交會的接待工作。自此，國內開始較大規模引進外資轎車，日系車產品中的全球暢銷車型皇冠、卡羅拉、達特桑相繼進入中國市場。

此外，為了滿足普通消費者的私人用車需求，我國從1985年開始用易貨貿易的方式從波蘭進口菲亞特126P等車型，這些車型的進口價格為4000元左右，相對動輒價格數萬元的高檔進口車，這些來自東歐的產品深受當時“萬元戶”的喜愛，很好地填補了當時的家用消費市場。

1983年、1984年，北京吉普、上海大眾相繼成立，桑塔納、切諾基等合資車型下線，中國汽車市場進入合資時代。隨著合資車企產能的日漸上升，合資車開始成為汽車市場炙手可熱的選擇，進而吃掉相當一批進口車份額。

尤其是1995年桑塔納2000一上市，就受到市場極大歡迎。有報道稱，當時上海大眾門口想要購車的消費者已經排成隊。1996年，當時國產的捷達和桑塔納進行了一輪降價，一下子就擠掉了來自東歐地區的進口車。

不過，隨著老百姓消費水平的提高，中國出現一批先富起來的人群，他們對高端車型有迫切的需求，這就使得大量日系、美系、德系高端車型不斷進口到中國市場。

1994年，國家發改委發布《汽車產業政策》，明確規定了汽車合資股比限制：汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。至此，政府從政策層面明確了對合資車企的扶持，并在關稅上進行配套性傾斜。

同一年，中國主動進行史上第一輪汽車關稅下調：排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150%，3.0L以下車型稅率降至110%，統一下調70個百分點。1997年，汽車關稅再次下調，上述兩種車型分別下降至100%(3.0L以上)和80%(3.0L以下)水平。在這3年里，關稅稅率降幅僅為10個百分點，且絕對水平仍然較高，政府更傾向保護國產合資產品。

兩個市場相互促進

王榮震告訴《國際金融報》記者，早期做進口車生意優勢很大，但是，隨著合資產品質量不斷提高，進口車的優勢逐漸被減弱。

2011年，王榮震拿到南通地區進口現代特約經銷商授權，是國內較早做純進口現代業務的經銷商。王榮震表示，“那個時候買進口現代產品的客戶，一部分是了解這個品牌和產品品質的消費者，另一部分則是韓企。”

好景不長，2016年開始進口現代在華銷量開始大幅下滑。一個很重要的原因是一些銷量還不錯的進口車陸續國產化，譬如，“原來的現代新勝達，在2013年初正式國產，變成了北京現代新勝達。進口車新勝達排量較高的車型，價格也較高，市場接受度也就相對降低，進口車業務中就沒有暢銷車可以賣。”王榮震表示。

王榮震告訴《國際金融報》記者：“我接觸的客戶一般對進口車‘不感冒’。目前，性價比高的進口車不多，凡是進口車都是各品牌當中最貴的車型，譬如寶馬的X5、7系，奔馳S級等，它們品牌的其他產品則在華晨寶馬、北京現代生產，也就導致低價位的進口車不好賣。如果買一輛七八十萬元的車，消費者肯定還是想買一輛進口車。

來自國機汽車的數據顯示，過去幾年，進口車市場的體量一直維持在100萬輛上下，進口消費多分布在豪華車市場及一些小眾細分市場。

在今年，政府為了進一步深化對外開放，開始主動降低進口關稅稅率。由于進口渠道因素，終端實際降價幅度仍難以大幅降低，合資車市場與進口車市場依然將維持當前的態勢。

(國際金融報記者 張力克)

《 國際金融報 》( 2018年10月29日 第 15 版)