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毫無疑問的是，寶馬掀起的合資股比調整，將使中國自主汽車躍馬揚鞭，這可能才是這次事件最積極的意義。而股比開放也絕對不是狼來了，自主汽車擋得住這個沖擊波，甚至可能在這種壓力下發展得更好。

本文來源：經濟觀察報

本文作者：劉曉林 郭有信

當寶馬宣布將在中國的合資公司華晨寶馬中持股比例提升到75%之后，華晨中國的股價在第二天大跳水，隨后又持續了五天時間的下跌。在這個過程中，華晨中國的市值縮水超過200億港幣，股價創下52周最低。華晨集團董事長祁玉民對股比變化似乎有點“自嘲”地說：“當2022年放開合資股比限制成為既定戰略后，各家合資車企都有自己的心思，與其在糾結、困惑中等待，不如主動放開，讓寶馬把新工廠和新產品導入國內，讓世界一流的產品和服務引入中國。”

這句話之后，祁玉民還說了句，華晨寶馬的股比調整是華晨想“搶時間差”。這顯然是一個自圓其說的回應。在幾個月前，當有傳言說寶馬要調整華晨寶馬的股比時，祁玉民還斬釘截鐵地以“瞎扯”來回應。這樣的反差說明了一個問題，即便是華晨的決策人，也沒有想到，變化來的如此之快。而毫無話語權的華晨，只能聽任寶馬調整了股比。這實在是一件非常“悲情”的事情，但這種悲情也是在大多數人的意料之中。

事實上，華晨的命運不過是眾多自主品牌的一個極端案例。在中國自主品牌中，孱弱者居多，大多數中國汽車集團的利潤來源基本都是旗下的合資品牌。上汽集團、一汽集團、廣汽集團、長安集團、東風汽車集團，均是如此。今年上半年，上汽集團凈利潤為189.82億元，但上汽集團三大合資公司上半年為上汽集團貢獻138.8億元凈利潤，占比高達73.1%，扣非后占比高達80.4%。

10月23日，有媒體稱福特汽車正在醞釀改變在華合資公司長安福特的股比，盡管從目前的環境和福特本身來看，這一選擇似乎并不具備可取性，但傳言的背后也顯示出福特內心有點小騷動。除了福特，目前有能力改變合資股比的，應該是奔馳。奧迪因為在中國要建立第二家合資公司，其已經失去改變一汽-大眾奧迪中股份比例的動力，其40:60的股比可能將長時間維持下去，但相信奧迪中國的地位將會被加強。

在其余的合資公司中，上汽通用因為在此前的經濟危機中，上汽曾援手通用，其股比相信不會改變。而大眾汽車，在中國聯手最有地位的一汽和最大的汽車集團上汽，不會輕易改變。此前業內認為，銷量最大的大眾汽車或許將提出股比改變的想法，但不論是一汽還是上汽，可能都不會輕易答應。況且大眾與這兩個伙伴，在中國合資已經超過30年，“和則生、分則死”的教訓仍有上演的可能。

在日系企業中，東風日產基本上為東風系高管掌控，但在前高管任勇落馬之后，日產方也開始強化對東風日產的管理力度。其中作為標志性事件的是，東風日產的日方高管開始向日產中國匯報工作，而這是之前從來沒有過的。在東風日產內部，日方的管理團隊也開始介入，其是否存在變數還很難說。豐田和本田同樣是具有變數的企業，但他們改變現狀的動力并不是很強。

我們并非要每一家的來分析國際車企是否有改變股比的念頭，通過對華晨寶馬事件的復盤，可能會給中國車企更多的啟示和教訓。華晨在與寶馬合資的十余年中，將借勢寶馬的概念做得很足，也得到了不少寶馬的援助，包括車型平臺和發動機等核心技術，但華晨并未能夠將這些技術吸收。舉個簡單例子，寶馬曾有意將某個老車型平臺轉給華晨用于開發車型，但華晨無力繼承，而且其開發出來的產品甚至會比寶馬的產品還貴。

這在汽車行業也并不是孤例。北汽集團曾購買了薩博的一部分車型平臺和技術，這些平臺都是上個世紀的產物，但北汽的開發和吸收并不如意。北汽研究院曾有研發人士坦言，很多資料都沒法吸收，轉化為北汽自己的技術。另外，此前北汽也和奔馳達成技術平臺轉讓，但最終不了了之，有消息人士稱原因就在于北汽無法吸收該平臺技術。

在中國自主品牌中，目前能夠依靠自身實現盈利的，只有長城、吉利。曾經盈利，但是現在虧損的有奇瑞、江淮、長安等。正在盈利線上，或者財務情況不明朗的有上汽、廣汽——這兩者的研發費用是計算在集團的研發中，因此實際盈利情況不明。與幾年前相比，現階段自主車企的競爭力確實提升了很多，大自主汽車集團戒掉合資獨立發展也并不是不存在的事情。

但毫無疑問的是，寶馬掀起的合資股比調整，將使中國自主汽車躍馬揚鞭，這可能才是這次事件最積極的意義。而股比開放也絕對不是狼來了，自主汽車擋得住這個沖擊波，甚至可能在這種壓力下發展得更好。