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總市值超2000億元的A股航運龍頭中遠海控昨晚公告，控股股東中遠海運集團及其全資附屬公司擬在本次增持開始之日起的12個月內，增持15億元-30億元公司A股和H股。

其中，控股股東已于5月20日，增持公司A股股份50萬股；于5月19日至5月20日，累計增持公司H股股份302.55萬股。本次增持完成后，中遠海運集團及其附屬公司合計持有公司總股本的46.91%。

值得注意的是，此次并不是控股股東首次增持。根據去年公告，2021年10月18日，中遠海運集團增持790萬股(“首次增持”)，截至2022年4月15日增持完成，中遠海運集團及其附屬公司累計增持金額約為18.92億元股份(包括10.74億元A股和8.18億元H股)。

兩次增持目的均是基于對公司未來發展前景的信心，對公司投資價值的認可。

受益于前兩年疫情之下，海運業務的持續爆發，中遠海控一度躍升為一年漲10倍的大牛股，自2020年5月2.41元低點至2021年7月，累計漲幅最高達966%。此后高位回調也十分慘烈，迄今累計最大跌幅高達49%。

周五盤后數據顯示，在北向資金凈買入142.36億元的背景下，中遠?？孬@凈買入3.36億元，位列滬股通單日凈買入第九。

消息面上，波羅的海干散貨運價指數(BDI)連續第六周上漲，因各類型船舶運費走高。波羅的海干散貨運價指數上漲至3344點，為去年12月13日以來最高，本周累計上漲7.7%。今年以來該指數自低點呈上升趨勢。

BDI被稱為航運業的經濟指標，由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，而運費的高低正和航運股的獲利息息相關。

中信建投認為，俄烏沖突影響或將導致進出口貿易轉向其他國家，帶來平均運輸距離的變化，貿易再平衡狀態或將較為混亂。從歷史上的貿易爭端、疫情危機等事件沖擊來看，往往會帶來商品供應替代的額外成本，導致包括運輸在內的價格上漲。

中遠海控主營集裝箱航運和碼頭業務，據Alphaliner統計公司集裝箱船隊規模穩居世界第三。2021年集裝箱航運業務營收3279.27億元，占總營收的98.27%；從地區看，集裝箱海外營收占比超9成。

根據中遠?？匾患緢?，實現營收1055.3億元，同比增長62.75%；歸母凈利276.17 億元，同比增長78.73%。

其中，集裝箱航運業務呈現量降價升態勢。公司國際航線單箱收入2975.14美元/TEU，同比提升1366.36美元/TEU，顯示出行業高景氣，受益于此，公司Q1實現航線收入156.25億美元，同比增長67.54%。國際航線貨運量下滑7.7%，國內同比下滑15.6%，較國際航線的下降更為明顯，主要是因為一季度國內疫情有所反復所致。

對于下半年航運景氣度，長江證券韓軼超認為，隨著國內疫情逐步受控，前期積壓運輸需求釋放疊加傳統旺季逐步到來，或將有貨量反彈，運價指數亦隨之反彈，將推動行業景氣回升。另一方面，自5月1日起美線將大范圍啟用新的長協運價，使得Q2價格因子進一步加強。

國海證券許可認為，接下來關鍵點在于行業能否克服周期。2023-24 年是船舶集中投產期，目前供給端存在過剩隱憂。隨著班輪公司之間的合作訴求逐漸強于競爭意愿，龍頭馬士基多次表態不會無序投放運力，若行業能夠在明后年保持有序競爭，或將迎來新一輪價值重估。

根據盈利預測和估值測算，興業證券王凱預計中遠海控2022-2024年歸母凈利為1015.63億元、498.68億元和105.28 億元，2023年和2024年凈利增速分別下滑50.9%和78.9%。

（文章來源：財聯社）