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在A股情緒跌入冰點之際，寧王再度扮演了“拯救者”的角色。

截至2月15日收盤，創業板大漲3.09%，其中寧王貢獻點數登頂，為16.4，比亞迪、恩捷股份分列第四、第五，分別為6.76、4.96；藥茅漲停，在上證指數中貢獻點數第二1.64，僅次于茅臺0.01。

衰退的原因是繁榮，繁榮的緣由是衰退。

新能源車行業和醫藥行業都曾受到市場的狂熱追捧，那么在一切亂七八糟的風波雜音之后，是重拾價值？還是重視價格？

我們無法預知將要面臨什么，但至少我們可以從歷史之鑒中尋找一些線索，判斷行業趨勢目前大概處于什么階段。既不盲目價值投資，也不莽撞價格投機。

目前來看，新能源車行業正處于“順”的階段。“理順”的“順”。

新能源汽車行業指數在2019年以595.80點觸底，到2021年12月初創下歷史高點1659.46后上升趨勢回調；總共有4次波段結構主升。

第一次是2019年2月到4月下跌趨勢扭正的反抽。也是行業好轉的第一次修正趨勢。

根據乘聯會公布的數據：2018年12月新能源乘用車批量銷量達到159751輛，環比增長19.0%，同比增長79.1%，其中插混同比增116.0%，純電動增長50.0%。1-12月新能源乘用車批發100.8萬臺，同比增長88.5%，高于2017年增速。

政策層面上，2019年1月8日，國家發展改革委副主任寧吉喆表示，盡管2018年中國汽車市場整體規模接近3000萬輛，但市場潛力依舊存在，消費者仍有合理消費、綠色消費、升級消費的需求。汽車產品已經從城市市場向農村市場下探，發改委正在考慮制定相關政策鼓勵這一層級消費者的購車等消費行為。

第二次是2019年12初到2020年2月底的反彈，這個時段受到了全球疫情襲擊的系統性風險影響，空頭回補，多頭補倉的投機性質較多，在今后，這個邏輯不容易復制。疫情突發打斷了全球供應鏈的正常循環和經濟發展。

從基本面溯源上，2018年，汽車年產銷量同比轉負，2019年產銷量同比降幅進一步擴大，庫存壓力整體加大。截至2019年10月，新能源乘用車已經延續了連續7個月的低迷狀態。乘聯會公布10月新能源乘用車銷量6.56萬輛，同比下滑43%，環比小幅增長1%。A級車銷量2.85萬輛，同比小幅增長7%，環比小幅增 2%，表現相對平穩；純電A0及插混車型銷量分別為分別下滑40%/43%，需求均呈現偏弱態勢。這個反彈可以說是個“意外”，但也并沒有違背二級市場和行業的時間錯配、延滯邏輯。

第三次是2020年5月底到11月底的反彈，這一波上漲奠定了鋰電池產業鏈在市場參與者心中“勝利女神”的地位，也是這段時間，鋰礦、正極材料、負極材料、充電樁、電解液、隔膜、鈷、鎳再到后來的鹽湖提鋰、固態電池、鈉電池、換電業務等等一些列電動車相關概念成為熱詞。市場對于新能源車的前景展望熱烈而“清晰”。

一方面，疫情影響得到減緩，全球產業鏈逐漸復工復產，繼續拉動供需增長；另一方面，特斯拉這條“鯰魚”攪活了汽車行業。特斯拉Model3于2020年4月開啟國產長續航版和高性能版車型網上配置預選和預訂服務。并在2020年實現產銷量逆勢高增，實現產量10.27萬輛，同比增長33.2%，環比下降2.1%；實現交付8.8萬輛，同比增長40.3%，環比下降21.1%，創下歷史上一季度最佳紀錄。特斯拉在2020年實現收入315億美元，YoY+28%，實現歸母凈利潤7.21億美元。

2020年全年國內新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，在疫情的不利影響基礎上，仍同比分別增長7.5%和13%，新能源車滲透率達5.4%，同比增長0.5Pcts。其中新能源乘用車全年銷量達124.7萬輛，滲透率達6.2%。其中，12月國內新能源汽車產銷再創單月產銷紀錄，產量為23.5萬輛，同比上漲58%，環比上漲19%；銷量達24.8萬輛，在去年高基數的基礎上同比上漲52%，環比上漲24%。

動力電池方面，12月TOP10企業合計裝機電量約11.87GWh，占整體裝機量的92%。其中寧德時代實現動力電池裝機6.79GWh，市場份額約達52%；磷酸鐵鋰裝機份額也正是在2020年首次三元，在12月占據53%的份額。

第四次是2021年5月到12月整個產業鏈在寧王和比亞迪的帶領下完成沖頂到登頂。但隨著寧德時代跌破500元，比亞迪跌破250元，這場狂歡走向階段暫停。“二王”剛好分別是新能源車產業鏈上游鋰電池代表和下游整車的龍頭。

沒有無緣無故的上漲。

2021年，國內新能源汽車銷量為354.5萬輛，同比增159.5%；新能源車滲透率已達到13.5%。歐洲八國新能源車銷量達到181.3萬輛，同比增長69%。美國新能源車銷量達到65.2萬輛。

上游材料端，截至2022年1月16日，根據SMM 報價，電池級碳酸鋰價格為32-33萬元/噸，工業級碳酸鋰價格為30-31萬元/噸，部分競價銷售價格達35.5-36.5萬元/噸；氫氧化鋰的報價大概在 27-30萬元/噸。從2021年四季度末開始，這一輪漲幅已經達到15萬/噸。六氟磷酸鋰2021年上漲400%以上。盡管如此，現貨目前是一貨難求的狀態。更多擔心的是沒有資源保供，接受資源緊張的現實。

當下，板塊有重回山腰營地修整之勢。

一定是壞事嗎？新能源車行業正好需要先理順，再出發。

隨著電動化、智能化、平價化的普及，新能源車行業已經從過去的政策驅動轉向需求驅動。

韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，2021年，全球動力電池裝機量達296.8 GWh，同比增長102.3%。寧德時代、LG新能源和松下排名前三。其中，寧德時代裝機量16.5 GWh，市場份額37.9%，連續第五年獲得全球電池裝機量冠軍。2021年全球新能源乘用車銷量649.54萬輛，同比增長108%；其中前三名銷量分別為：特斯拉93.6萬輛，比亞迪59.4萬輛，上汽通用五菱45.6萬輛。

預計2022年國內市場銷量預期600萬輛(含出口)，同比增70%以上；全球電動車銷量有望突破1000萬輛大關，同比+60%以上。預計2025年國內新能源車銷量1000萬輛+，電動車滲透率超40%，2020-2025年復合增速達到54%，對應2025年國內動力電池需求約534GWh。

與此同時，在需求增長的推動下，產業鏈形成價格傳導，動力電池的產能和價格水漲船高。預計2022年全球碳酸鋰新增供給17-20萬噸，對應280gwh+電池供應能力 ，滿足電動車60%+需求增長，2022年碳酸鋰供給緊平衡。

目前，龍頭企業積極投擴產并加大海外出口，鞏固行業地位，2021年寧德時代裝機全球市占率提升至31.8%，繼續穩居第一。而產業資本擴張，企業資本開支提升都代表著市場主流參與者對未來發展趨勢的投票。新技術方面，4680電池、刀片電池、鈉電池、固態電池、燃料電池等等推進行業向上。其中，4680電池通過大電芯+全極耳技術，提升了能量密度、生產效率、快充性能，降低了電池成本，特斯拉及松下有望開始量產，寧德時代、億緯鋰能已有布局。

資料來源：公司公告、鑫欏資訊

資料來源：公司公告、鑫欏資訊

電池新技術籌備和進展

動力電池新技術，目前可行性較高的是4680大圓柱電池。電池容量與2170電池相比提高了5倍 ，續航里程提高16%。由于全極耳結構，無需添加極耳安裝，反而提高的生產效率和充放電速率；并且圓柱電池散熱面積更大，確保電池熱穩定性。

特斯拉在2020年率先發布，計劃2022年年初裝機，裝配于Model Y 中，此后Cybertruck、Semi也有望搭載。寶馬緊隨其后，聯合國內電池供應商開發4695等型號的大圓柱電池；松下計劃2022年H1在日本開始試生產4680電池，4680電池產品開發的技術目標已基本實現；LG目標是在松下開始量產之前完成試生產線，預計2022-2023年量產；億緯鋰能規劃20GWh乘用車用大圓柱電池產能；寧德時代：加快研發節奏，產能有望在上海落地。

固態電池：贛鋒鋰業技術優勢突出，與中科院寧波材料合作建設固態鋰電池研發中試生產線，截至2021年年底公司固態電池已經在東風E70上裝車。輝能科技和珈偉新能產業化迅速。

寧德時代在聚合物和硫化物固態電池研發取得進展；比亞迪已開始嘗試固態電池的小規模應用；天齊鋰業投資北京衛藍和Solid Energy，強化技術儲備。國軒高科、天賜材料、萬向一二三等也在固態電池方面加大研發投入。

鈉電池循環壽和能量密度相較鋰電池偏低， 在動力電池領域存在劣勢。但安全性、高低溫、快充性能更優異，因此在儲能、兩輪車等市場具備廣闊應用空間。已有布局的相關公司包括寧德時代、中科海納、華陽股份、浙江鈉創(浙江醫藥持股40%)等。

第二代刀片電池成組后能量密度達到150Wh/kg，預計比亞迪2025年可實現能量密度大于180Wh/kg，截至2021年上半年，比亞迪純電動全系已換裝刀片電池。

可以預見新能源行業的是：產業鏈量價齊升并可以順利傳傳導，同時企業量利齊升，而來到產能拐點和價格彈性更高的企業有望持續受益。

（文章來源：財聯社）