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最賺錢的汽車品牌是哪家?毫無疑問是保時捷。

多年來，保時捷一直穩(wěn)坐“全球利潤率最高車企”的寶座。在上個月保時捷召開的全球年會上，保時捷的數(shù)據(jù)再次亮瞎全世界——2017年保時捷全年共交付新車246,375臺，銷量同比增長4%;中國市場成為保時捷連續(xù)三年全球最大的單一市場，交付量從2016年的65,246輛增加到71,508輛，增幅達(dá)到10%，預(yù)計今年能達(dá)到8萬輛;同時，保時捷營業(yè)額同比增加5%，達(dá)到235億歐元，利潤達(dá)到41億歐元(約318.88億元人民幣)。

簡單計算一下，2017年，保時捷每賣一臺車，就要凈賺16641.3歐元，約等于人民幣128897元。這筆利潤大約相當(dāng)于一輛大眾高爾夫、兩輛長安逸動、四輛比亞迪F0……

沒有人會嫌錢掙得太多，于是乎不少人開始猜測，保時捷什么時候在華建廠投產(chǎn)。

關(guān)于保時捷入華的緋聞已經(jīng)傳播了將近10年，上汽集團(tuán)是曾經(jīng)的緋聞對象，作為中國最大的汽車集團(tuán)之一，上汽大眾一直沒有涉足豪華品牌，這顯然“不科學(xué)”。而當(dāng)上汽奧迪一度擱淺之時，同屬大眾集團(tuán)旗下的保時捷與上汽，似乎又有了合作的可能性。

盡管在去年成都車展期間，時任保時捷中國區(qū)CEO方智勇親口向葫蘆俠否認(rèn)了這一可能，但仍然擋不住媒體不厭其煩地向保時捷拋出這個疑問。這一次，保時捷再次說：NO!

保時捷全球執(zhí)行董事會主席奧博穆近日否認(rèn)了這一傳言。奧博穆表示，“保時捷畢竟不是一家大的企業(yè)，批量生產(chǎn)是比較有限的，如果再細(xì)分到各個市場的話并不經(jīng)濟(jì)，所以基于這樣的原因，我們不考慮在中國進(jìn)行生產(chǎn)。”

其中的話外音很明顯，在華投產(chǎn)并不一定更賺錢。

但惹人尋味的是，負(fù)責(zé)財務(wù)與信息技術(shù)的保時捷全球執(zhí)行董事會副主席麥思格卻稱，“如果保時捷未來單一車型在中國年銷超過10萬輛，我們也會有所打算。”2017年，在五款主力車型的帶動下，保時捷年銷量為7.1萬輛。

單一車型年銷超過10萬輛，對于保時捷這樣一個售價動輒上百萬的豪華品牌來說，幾乎是毫無可能。

但“10萬輛”這個數(shù)字又讓不少人展開了聯(lián)想——當(dāng)年，曾任雷克薩斯中國執(zhí)行副總裁的野崎松壽說，“銷量不足10萬輛，雷克薩斯國產(chǎn)沒有意義。”2016年，雷克薩斯銷量突破了10萬輛，但所謂“國產(chǎn)”同樣傳了一次又一次“緋聞”，依然沒有個準(zhǔn)信。

另一方面，來自美國的特斯拉，雖然同樣售價不菲，但一門心思就想在中國建廠。就為了突破中國的政策限制、獨資在華建廠，馬斯克甚至為此@了美國總統(tǒng)特朗普，頗有些惱羞成怒的感覺……

為何特斯拉削減了腦袋要在華投產(chǎn)，而保時捷和雷克薩斯卻打死也不愿意“國產(chǎn)”呢?保時捷究竟是怎樣盤算的?

這就要從在華投產(chǎn)的目的說起了，一個關(guān)鍵點是：稅。

目前對于來華銷售的進(jìn)口汽車稅率，無論是從美國還是從日本進(jìn)口都是一樣的的。對特斯拉來說，稅率過高是迫使其來華國產(chǎn)的重要原因之一。由于缺乏銷售規(guī)模，特斯拉按照3.5萬美元售價，每賣出一輛基本款Model 3，息稅前會虧損2800美元。

但另一方面，作為以燃油車為主要產(chǎn)品、綜合稅率更高的保時捷和雷克薩斯卻沒有因為這個原因謀求在華投產(chǎn)。很顯然，保時捷和雷克薩斯的單車?yán)麧櫼呀?jīng)足夠高。

相對于傳統(tǒng)的豪華汽車品牌，特斯拉旗下車型售價的確達(dá)到了豪華范疇，但從成本考慮，電動汽車的起售價本就比傳統(tǒng)汽車高出不少。因此，品牌溢價水平不高與成本的居高不下導(dǎo)致的單車虧損，迫使特斯拉謀求通過在包括中國在內(nèi)的全球多地投資建廠來改變單車虧損狀態(tài)。

但對于保時捷這樣的燃油車土豪來說，賣一輛掙一輛的錢，已經(jīng)賺得盆滿缽滿，為何要冒著風(fēng)險做可能不討好的事情呢?雷克薩斯就曾在公開場合直言——國產(chǎn)后利潤不但不會提升，反而會減少將近一半，更重要的是，品牌形象可能會降低，這都限制了豪華品牌國產(chǎn)的可能性。

品牌形象降低，這可不是說著玩的。保時捷能夠?qū)崿F(xiàn)如此高的品牌溢價，除了無可置疑的實力，也與“情懷”二字脫不開關(guān)系。既然雷克薩斯都愛惜羽毛不愿意國產(chǎn)，那么保時捷就更沒有理由自降“Bigger”了。從加價10萬到大幅折扣、銷量還止不住的跌，奇瑞捷豹路虎極光的前車之鑒，大家都看著呢。

保時捷有多么牛，從另一個側(cè)面也可以看出——兩年多以前，保時捷將推出一款定位低于Panemera的全新中型轎跑車Pajun的消息不脛而走。之后的一段時間里，保時捷是否真的會推出定位低于Panemera的傳統(tǒng)動力車型成為了一個謎。

今年3月，保時捷徹底否定了這個計劃：小號Panamera不會出現(xiàn)，而保時捷將在純電動車上有更多投入。這顯然也與品牌定位有關(guān)。

那么，為什么保時捷和雷克薩斯紛紛要給自己立“10萬輛”的Flag呢?

說白了，“10萬輛”其實是對在華投產(chǎn)的委婉否定——潛臺詞是，除非我產(chǎn)能不夠用，否則我才不會在華投產(chǎn)呢。近年來，保時捷在德國本土多次投資擴(kuò)產(chǎn)，雷克薩斯也對美國和日本工廠進(jìn)行了產(chǎn)能擴(kuò)充，對這兩家來說，產(chǎn)能都不是問題。

當(dāng)然了，目標(biāo)在華年銷30萬輛的雷克薩斯或許真的會在未來遇到產(chǎn)能瓶頸，而不得不在華建廠;但對于保時捷這樣訂單銷售的豪華品牌來說，即使將來有產(chǎn)能方面的問題，都不大可能為此妥協(xié)——Cayenne和Panamera加價都有“土豪”搶著賣，產(chǎn)能不夠?那就再多加10萬唄!

作為保時捷鐵粉的葫蘆俠認(rèn)為，這輩子或許都見不到保時捷在中國建廠的那一天，但對于保時捷來說，這或許是好事。